- Las preguntas y puntualizaciones que sacaron de sus casillas al presidente de la asociación hasta el punto de retirar el micrófono al periodista que las formulaba durante el último Foro de Automoción
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| María Seguí, directora general de Tráfico, Jaime García Legaz, secretario de estado de Economía, y Juan Antonio Sánchez Torres, presidente de GANVAM |
MADRID ─ En la mañana de ayer se registró una situación que nunca pensamos que pudiera llegar a producirse. En el transcurso del Foro de Automoción: Nuevos tiempos, nuevos retos, organizado por la Asociación Nacional de Vendedores de Vehículos a Motor, Reparación y Recambios (GANVAM) para debatir la rentabilidad de la distribución y el futuro del PIVE, este periodista formuló una serie de preguntas y puntualizaciones que exasperaron al presidente de la asociación, Juan Antonio Sánchez Torres, hasta el punto de decir aquello de que con amigos como tú para qué queremos enemigos; Jorge deja ya el micrófono, que estás reventando la reunión y dar orden de que me retiraran este último. A continuación, exponemos las preguntas y apuntes que, en nuestra opinión, sacaron de sus casillas al presidente de GANVAM, dejando que sea cada lector el que, tras conocerlos, dé su propia respuesta a la pregunta que da título a esta entrada.
La primera pregunta fue dirigida al secretario de estado de Comercio, del Ministerio de Economía y Hacienda, Jaime García Legaz, que previamente había hablado de que los planes PIVE de ayudas a la renovación del parque con vehículos más eficientes y seguros, se mantendrían por ahora pero que habría de llegar un momento, cuando la demanda española de automóviles se recuperase en que los PIVE tendrían que desaparecer. García Legaz estimó que ese momento podría ser cuando se alcanzasen ventas anuales de 1,2 millones de vehículos, pero que era algo que tenía que fijarse de común acuerdo entre todas las partes implicadas.
Nuestra pregunta: ¿Cree usted que después de tantos años de estar respaldados por estos planes de subvención va a ser posible retirar los PIVE a la industria del automóvil?. Yo, personalmente, lo dudo. ¿Y no le parece que los PIVE son una discriminación para otros sectores de actividad comercial o industrial que quizá no son tan llorones como la industria del automóvil, son más fajadores o no tiene la capacidad de presión que tiene el lobby del automóvil?
García Legaz, en su respuesta, volvió a reiterar lo manifestado pocos minutos antes sobre que los PIVE no serían permanentes, pero eludió responder a lo del agravio comparativo. Un colega me manifestaría después que a él le habían enseñado en el primer curso de la Escuela de Periodismo que cuando se sabía que una pregunta no iba a ser contestada no se debía formular. A este humilde servidor, la escuela de la vida le ha enseñado que si no preguntas es cuando puedes estar seguro de que no va a haber una respuesta.
García Legaz y la directora general de Tráfico, María Seguí, la cual había inaugurado esta edición del Foro de GANVAM, abandonaron la sala en ese momento, tras lo cual, Sánchez Torres ─que previamente había solicitado una prórroga del ya agotado PIVE 6 mientras llegaba la séptima edición del plan, prevista para 2015─ me echó un rapapolvo por que debía haber llegado tarde a la reunión y me reiteró una vez más las bondades de los planes PIVE en cuanto al mantenimiento de los puestos de trabajo, la mejoría de la seguridad del parque español de automóviles, etc., etc., tras lo cual dió la palabra a Jaime Moreno García-Cano, subdirector general de Gestión de la Movilidad de la dirección general de Tráfico (DGT), que junto con Susana Gómez, subdirectora general adjunta de Movilidad del mismo organismo, habían ocupado en la mesa de la reunión los puestos que ocupaban García Legaz y Seguí.
Bien, nosotros, para ir ganando tiempo, ya nos hemos puesto a preparar un contador de dos dígitos para reemplazar el de una sola cifra que hasta ahora solemos usar para ilustrar los comentarios relativos a las ediciones del PIVE y que, antes de pasar a las otras preguntas y puntualizaciones que tanto molestaron a Sánchez Torres, les incluimos a continuación para que todos lo conozcan:
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Después y tras asegurarme de que los datos que iba a manejar en mi pregunta siguiente y que habían sido facilitados poco antes por la directora general de Tráfico los tenía bien anotados, planteé algo que tenía previsto haber preguntado a la directora general:
Hace un año, la DGT admitía que había registrados en el parque español unos 3,5 millones de vehículos que en realidad no sabían si seguían en circulación, ni si continuaban existiendo y que iba a acometer una campaña para tratar de aclarar en qué situación se encontraban. María Seguí acaba de anunciar que, a raíz de esa campaña, se han dado de baja en toda España 400.000 vehículos y otros 400.000 propietarios habían decidido voluntariamente dar también de baja otros tantos vehículos. ¿Qué piensa hacer la DGT con los 2,7 millones de vehículos restantes que suponen aún más del 77 por ciento de los vehículos de situación dudosa reconocidos hace un año?. Porque esos vehículos estarán con casi toda seguridad muy cargados de años y, en consecuencia, están deformando la auténtica antigüedad del parque?
El subdirector general de Gestión de la Movilidad nos respondería después ─todas estas preguntas y puntualizaciones fueron formuladas en serie mientras tuvimos el micrófono en nuestro poder y luego contestadas en serie también por los representantes de Tráfico, tras el sofocón de Sánchez Torres─ que la DGT no iba a abandonar sus esfuerzos por depurar al máximo los archivos de vehículos registrados en el parque español de automóviles.
Dado que momentos antes la directora general de Tráfico había anunciado que en breve las fichas técnicas de los vehículos nuevos iban a incorporar los resultados de la clasificación Euro-NCAP de cada modelo, expresé a Javier Moreno García-Cano y a Susana Gómez...
Mi pesar porque la DGT hubiera sucumbido a los encantos del Euro NCAP, ya que era una clasificación que, como se sabía en toda la industria europea del automóvil tenía connotaciones comerciales y de márketing y que si un fabricante no conseguía que un modelo sacase una buena nota en alguno de los tests del Euro NCAP es que realmente ese modelo era muy malo.
Antes de pasar a la respuesta a esta puntualización y para que el lector vea que no se trata de una afirmación gratuita por nuestra parte, recordaremos que la organización Euro-NCAP fue creada en 1997 por el National Research Laboratory británico para el Ministerio de Transportes del Reino Unido. Posteriormente, se unieron los gobiernos de Francia, Alemania, Suecia, Países Bajos y Luxemburgo y también organizadores de consumidores como el Automóvil Club Alemán (ADAC) y la Fundación de la Federación Internacional del Automóvil (FIA), por ejemplo, aunque hay que reseñar que muchos de ellos se han adherido en calidad de meros observadores. La propia Comisión Europea es miembro observador del Euro NCAP.
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| La directora general de Trñafico manifestó que las valoraciones EuroNCAP se incorporarán a la ficha técnica de los coches nuevos |
El ADAC también se ha quejado en repetidas ocasiones de que el test de choque frontal de Euro NCAP se hace a una velocidad muy baja ─64 kilómetros por hora─ reclamando que se eleve esa velocidad a 80 kilómetros por hora, ya que un choque frontal a esta última velocidad en un vehículo que consigue las 5 estrellas Euro NCAP a 64 kilómetros por hora, puede dañar seriamente a los ocupantes, aunque lleven puestos los cinturones de seguridad y funcionen correctamente los airbags.
El subdirector general de Gestión de la Movilidad de la dirección general de Tráfico (DGT), nos contestaría más tarde que la adopción del NCAP era sólo un comienzo y que se trataba de incorporar a la documentación del vehículo algo que reflejara sus características en el frente de la seguridad, lo que no impediría que en el futuro se pudieran adoptar otras clasificaciones.
Y llegamos al final, cuando ante la insistencia del presidente de GANVAM en ensalzar las bondades de los planes PIVE en reducir la edad del parque y en aumentar la seguridad de los vehículos que componían el mismo, le recordé que:
Durante la vigencia del PIVE 5, se había descubierto un fraude legal aprovechando que hasta ese momento no se exigía a los compradores de coches nuevos que deseaban a acogerse a los beneficios de los PIVE la titularidad del coche viejo que se entregaba para desguace y que ello había permitido que se presentasen como vehículos para desguazar, coches que ya llevaban años en las campas de algunos desguaces y que, desgraciadamente, no se podía descartar que el amaño no se hubiera practicado también en ediciones precedentes del PIVE, ni que algunos de esos vehículos que ya llevaban años en un desguace, no se hubieran utilizado en varias operaciones de renovación. Así que, menos hablar de rejuvenecimiento del parque y aumento de la seguridad.
Esta última acotación tuve que hacerla ya entre los gritos de Juan Antonio Sánchez Torres, reclamando que me callase, que estaba reventando la reunión y que devolviera el micrófono.
Y eso fue todo. Bueno, no. Ante los gritos de Sánchez Torres, no pude por menos que decirle que si no quería oposición en sus reuniones que lo dijera y me iba.
En resumen, y en previsión de que algún lector pueda pensar que GANVAM siempre tiene la reserva del derecho de admisión en sus reuniones, como se da el caso de que este periodista no se coló en el evento que comentamos sino que fue invitado a asistir a él por los organizadores, nos encontramos de nuevo ante la pregunta que da título a esta entrada: ¿Está GANVAM en contra de la libertad de expresión?.