¿PIERDE AMAZON EL TIEMPO CUANDO COMPRA MÁS DE MIL CAMIONES DE GAS NATURAL?

🔸 AESSGAN se revuelve contra las críticas de T&E que considera que el gas natural, el biometano, los biocombustibles e incluso los e-combustibles no son más que pérdidas de tiempo y dinero

Amazon, el gigante multinacional del comercio, ha adquirido 1.064
camiones Iveco propulsados por gas natural comprimido con destino
a sus negocios en Europa

MADRID ─ Con relación a unas declaraciones de Ekaterina Boening, responsable de proyectos en la delegación alemana del grupo ecologista belga Transport & Environment (T&E) en que afirmaba que el próximo gobierno federal no debe distraerse con pseudosoluciones como biocombustibles, e-combustibles o camiones de gas, ya que sería una pérdida de tiempo y dinero, sino que debe centrarse en apoyar la movilidad eléctrica en los camiones, la Asociación Empresarial Small Scale Gas Natural (AESSGAN) ha emitido un comunicado en el que subraya que las que T&E denomina pseudosoluciones ─el gas natural, el biometano, los biocombustibles e incluso los e-combustibles─ que sólo conducen a perder el tiempo y el dinero, son en realidad soluciones alternativas económicas, existentes y netamente más ecológicas que la propulsión eléctrica.

LOS ACTUALES CAMIONES ELÉCTRICOS YA PUEDEN CUBRIR UNA GRAN PARTE DE LOS SERVICIOS DE DISTRIBUCIÓN

🔸 Así se concluye de un estudio en que se analizaron 9.500 viajes de camiones entre más de 540 puntos logísticos

MADRID ─ Hace un año, la delegación en Alemania de Transport & Environment (T&E), un lobby belga que defiende un transporte por carretera limpio de emisiones contaminantes, acometió, en cooperación con el Instituto Fraunhofer ISI y REWE, una cadena alemana de supermercados, un proyecto de investigación para aclarar todo lo posible la eficiencia económica y la viabilidad técnica de los camiones eléctricos en el trabajo real. A tal fin, se evaluaron 9.500 viajes de camiones a más de 540 puntos logísticos, llegando a la conclusión de que los camiones eléctricos puros (de baterías) que ya hay disponibles en el mercado podrían atender todos los recorridos urbanos que realizan los camiones analizados en el estudio y casi la mitad de los recorridos regionales. Con unos trayectos optimizados y la posibilidad de una recarga intermedia, este último porcentaje podría ser mayor.

ACUSAN A LOS CAMIONES DE SEGUIR INCUMPLIENDO LOS LÍMITES LEGALES DE EMISIONES

🔸 Se espera que la Comisión Europea (CE) publique una propuesta de nueva normativa de emisiones Euro 7 para vehículos pesados a finales de 2021

MADRID ─ De acuerdo con un estudio publicado recientemente por Transport & Environment T&E), un grupo belga que reclama un transporte limpio, las pruebas en carretera revelan que incluso algunos de los camiones más modernos que circulan por Europa superan los límites legales de emisiones vigentes en la Unión Europea (UE). Particularmente alarmantes resultan las emisiones durante la conducción por ciudad; en concreto las de óxidos de nitrógeno (NOx), las cuales más que duplicaban los límites legales, según las pruebas realizadas por la Universidad Técnica de Graz (Austria) por encargo de T&E.

¿SE EXIGE LO BASTANTE A LOS FABRICANTES EUROPEOS DE CAMIONES EN CUANTO A LA REDUCCIÓN DE EMISIONES DE CO2 DE SUS VEHÍCULOS?

🔸 Hay quien piensa que los objetivos de reducción de emisiones de CO2 de la Unión Europea para camiones se quedan demasiado cortos para lograr incentivar la producción de vehículos de cero emisiones

Los fabricantes de camiones ya están preparados para
superar el objetivo de CO2 fijado para 2025 [1]

MADRID ─ Las autoridades europeas van por detrás de los fabricantes de camiones en lo que respecta a las emisiones de CO2, según un nuevo estudio de Transport & Environment (T&E), un lobby belga que defiende el transporte limpio que pone en evidencia que, debido a las mejoras en la aerodinámica y la reducción del consumo de combustible, así como el conjunto de flexibilidades regulatorias, los camiones ya pueden cumplir el objetivo de reducción de CO2 que la Unión Europea (UE) para 2025, incluso aunque los fabricantes sólo estén produciendo un número muy reducido de vehículos de cero emisiones. Por ello, desde T&E y ECODES, un grupo creado en Zaragoza en marzo de 1992 con el objetivo de acelerar la transición a una economía verde, inclusiva y responsable. señalan que la UE debe establecer objetivos más ambiciosos de reducción de emisiones de CO2 que contribuyan a incrementar la producción de camiones de cero emisiones a lo largo de la presente década, con el fin de garantizar la descarbonización del sector a tiempo.

¿CUÁNTO CONTAMINAN REALMENTE LOS CAMIONES DE GAS NATURAL LICUADO (GNL)?

🔸 NVGA Europe arremete contra un informe que asegura que el GNL es mucho más contaminante de lo que se dice, acusándolo de tendencioso y poco científico

El lobby ecologista belga Transport & Environment acusa al gas
natural licuado de no ser una solución válida hasta que se llegue
a la movilidad eléctrica por que sus emisiones contaminantes son
mayores de lo que normalmente se admite

MADRID ─ Manuel Lage, secretario general de la Asociación Empresarial Small Scale Gas Natural (AESSGAN), nos invita a leer el estudio con que la Asociación del Vehículo de Gas Natural y Bio Gas (NVGA Europe) ha respondido a otro estudio titulado Camiones de GNL: un puente sin salida publicado el 27 de septiembre de 2021 por Transport & Environment (T&E), un lobby belga que defiende un transporte limpio, en el que T&E mantiene, según Lage, su línea habitual de posicionamiento contra el gas natural como combustible alternativo. NGVA Europe acusa al informe de T&E de tendencioso y poco científico. Para que el lector pueda juzgar por sí mismo, en las líneas que siguen ofrecemos sendos resúmenes de dichos informes.

LA ITALIANA ENI DEJARÁ DE USAR ACEITE DE PALMA PARA FABRICAR BIODIÉSEL EN 2023

🔸 En 2019, la Unión Europea ya había calificado de insostenible al biodiésel de aceite de palma y declarado que no debería recibir apoyo público porque causa deforestación

La tremenda deforestación que el cultivo de la palma de aceite está
produciendo en países como Indonesia y Malasia amenaza gravemente
la subsistencia de diversas especies animales (FOTO: T&E)

MADRID ─ ENI, el gigante italiano de la energía, declaró en su reciente junta general de accionistas, que, como parte de su estrategia de descarbonización, estaba revisando sustancialmente su cadena de suministro para eliminar en 2023 el uso de aceite de palma y PFAD, un ácido graso que se obtiene de la destilación de dicho aceite. ENI también admitió que sus importaciones de aceite de palma crudo y sus derivados totalizaron de 700,000 a 800,000 toneladas en 2019. Esto es más del doble de la cantidad importada el año anterior, lo que convierte a ENI en uno de los principales productores de gasóleo de aceite de palma en Europa.

¿CONTAMINAN HASTA 5 VECES MÁS LOS VEHÍCULOS PROPULSADOS POR GAS NATURAL LICUADO (GNL) QUE LOS DIESEL?

🔸 Así lo afirma en sus conclusiones un informe de Transport & Environment, que es rechazado de plano por NGVA Europe

Un camión rellenando sus depósitos de Gas Natural Licuado (GNL)

MADRID ─ Estaba claro que la Cumbre del Clima que hoy ha comenzado en Nueva York iba a traernos algún sobresalto y el primero de ellos puede ser el informe publicado por Transport & Environment (T&E), un lobby belga que defiende un transporte limpio, en el que se afirma que los camiones a gas natural licuado (GNL) contaminan el aire hasta cinco veces más que los camiones diésel, según las pruebas en carretera encargadas por el gobierno de los Países Bajos a la consultora holandesa TNO. Los resultados contradicen las afirmaciones de los fabricantes de camiones que establecen que los camiones a gas reducen las emisiones de óxido de nitrógeno (NOx) en más de un 30 por ciento, por lo que los gobiernos de la Unión Europea (UE) deberían dejar de fomentar la adopción de camiones a GNL contaminantes poniendo fin a los tipos impositivos extremadamente bajos de los que disfruta el gas fósil para el transporte en la mayoría de los países.

HASTA LOS ECOLOGISTAS CONTRA LA DIRECTIVA QUE FOMENTA EL USO MASIVO DE BIOCOMBUSTIBLES

🔴 Lamentan que los gobiernos europeos no hayan aprendido de los errores cometidos en el pasado con este tipo de combustibles, tan negativos para la naturaleza y el precio de los alimentos básicos

La belleza de los cultivos de donde se extraen los biocombustibles no se
corresponde con su negativo impacto sobre el entorno natural y los precios
de los recursos alimenticios de las clases más desfavorecidas

MADRID ─ El 18 de diciembre de 2017, los ministros europeos de la Energía acordaban en Bruselas que los conductores tendrán que quemar en sus vehículos cantidades masivas de biocombustibles extraídos de cultivos alimentarios de aquí a 2030. La medida es tanto más sorprendente cuando se toma sólo unos meses después de que la propia Unión Europea (UE) hubiera reconocido que los biocombustibles habían resultado un absoluto fracaso ya que sus emisiones contaminantes durante todo el proceso de producción y consumo eran superiores a las de los combustibles fósiles convencionales, amén de contribuir gravemente a la deforestación del planeta, privando a éste de una superficie arbolada vital para procesar el CO2.

EL MOTOR DIESEL, MUCHO MÁS SUCIO QUE EL DE GASOLINA A EFECTOS DE EMISIONES DE CO2

♦ Los automóviles de gasóleo emiten 3,65 toneladas de CO2 más que sus equivalentes de gasolina a lo largo de su vida, según un estudio de Transport & Environment

Comparación de las emisiones de CO2 de un vehículo Diesel (a la izquierda en el gráfico) frente a un equivalente de gasolina a lo largo de su vida útil. Emisiones totales de CO2: 42,65 toneladas (39 toneladas
el de gasolina), de las que 2,6 toneladas vienen de la combustión de los biocombustibles mezclados en el gasóleo (0,8), 5,25 toneladas emitidas en el proceso de fabricación (5), y 34,8 toneladas emitidas a lo
largo de los 182.000 kilómetros recorridos en su vida útil (33,2 en 175.000 ). FUENTE: Transport & Environment)

MADRID ─ Un nuevo estudio de Transport & Environment (T&E), un lobby belga que busca conseguir un transporte más limpio, asegura que los automóviles Diesel no solo contaminan el aire sino que emiten más emisiones de dióxido de carbono (CO2) que los automóviles de gasolina. En dicho estudio se afirma que, tras analizar el ciclo de vida de las emisiones de los vehículos, demuestra que los automóviles de gasóleo emiten 3,65 toneladas de CO2 más que sus equivalentes de gasolina a lo largo de su vida.

¿FRUSTRARÁN LOS ACUERDOS CON MERCOSUR LA EVOLUCIÓN EUROPEA A BIOCOMBUSTIBLES MÁS LIMPIOS?

♦ España en peligro de convertirse nuevamente en el primer importador de biodiésel, un combustible que ha demostrado ser el doble de malo para el clima que el gasóleo fósil

Las negociaciones comerciales entre la Unión Europea y Mercosur podrían
conducir a un aumento muy notable de las importaciones desde Argentina
de biodiésel elaborado a partir del aceite de soja 

MADRID ─ Transport & Environment (T&E), una organización con sede en Bruselas que trata de conseguir un transporte limpio desde el punto de vista de emisiones contaminantes, acaba de publicar un informe con en el que advierte, en relación a los acuerdos comerciales que representantes de la Unión Europea (UE) negocian en estos momentos con los países de Mercosur, que, si no se toman medidas preventivas, la eliminación de los aranceles sobre las materias primas podría conducir a un aumento de las importaciones de biodiésel muy contaminante desde Argentina.

ESPAÑA E ITALIA ENCABEZAN LA PRODUCCIÓN DE BIODIESEL A PARTIR DE ACEITE DE PALMA EN EUROPA

♦ El Parlamento Europeo ha recomendado a la Comisión que adelante a 2020 la prohibición de usar aceites vegetales para obtener biocombustibles por su nefasto impacto en la emisión de gases de efecto invernadero

MADRID ─ El uso de aceite de palma como biodiésel ha experimentado un fuerte crecimiento en la Unión Europea (UE) durante los últimos años, hasta el punto de que en 2015 se consumieron en esa zona geopolítica 3,35 millones de toneladas de dicho aceite vegetal. En la actualidad, el 46 por ciento del aceite de palma importado en la UE ─lo que requiere alrededor de un millón de hectáreas de tierra tropical─ se destina a biodiésel. Sin embargo, el Parlamento Europeo (PE) ha recomendado hace muy poco a la Comisión Europea (CE) que prescinda de los aceites vegetales para obtener biocombustibles ya que sus emisiones de gases de efecto invernadero son tres veces mayores que las que originaría el consumo equivalente de gasóleo derivado del petróleo. Problema: España, Italia y Países Bajos son los tres mayores productores europeos de biodiesel derivado del aceite de palma, generando entre los tres el 80 por ciento de la producción europea de ese biocombustible, consumiendo entre los tres el 38 por ciento de lo que producen y exportando el resto a otros estados miembros de la UE.

EL PARLAMENTO EUROPEO QUIERE QUE SE ABANDONE EN 2020 EL USO DE ACEITES VEGETALES PARA BIOCOMBUSTIBLES

♦ El biodiésel derivado del aceite de palma es el que tiene las mayores emisiones de gases de efecto invernadero: ¡nada menos que el triple de las que genera el gasóleo fósil al que sustituye!

La apuesta de Europa por los biocombustibles
derivados de los aceites vegetales no ha podido
resultar más desastrosa

MADRID ─ Después de que recientemente el Parlamento Europeo haya apoyado en una resolución no vinculante la supresión en 2020 del uso de aceites vegetales para obtener biocombustibles, tanto este organismo como el Consejo Europeo quieren fijar lo antes posible una posición común para reformar la Directiva sobre energías renovables que decidirá la política europea en materia de biocombustibles hasta 2030. Según informa Transport & Environment (T&E), un lobby belga que lucha por un transporte respetuoso con el ambiente, la resolución no vinculante del Parlamento a que nos referíamos antes fue adoptada por una gran mayoría de los eurodiputados, habiendo votado en contra sólo 20 de ellos, lo que puso de manifiesto la unanimidad existente sobre la supresión de incentivos a los cultivos de aceite de palma, soja y colza destinados a la producción de biocombustibles.

¡NI TRES SIN CUATRO!. ¿AHORA CITROËN?

♦ Las emisiones del motor Diesel del Citroën C4 Cactus más de siete veces superiores al límite establecido en la normativa Euro 6, de acuerdo con los controles de un laboratorio de la Comisión Europea

El dedo acusador apunta ahora al Citroën C4 Cactus que
se fabrica en España y cuyo motor Diesel Blue HDi 100
podría emitir más de siete veces más de lo legalmente
establecido para las emisiones de NOx en la norma Euro 6

MADRID ─ La industria del automóvil parece estar recuperando el pulso... No el económico, sino el del escándalo. Hace un par de días y cuando aguzando un poco el oído aún se podían escuchar los ecos de la reciente denuncia de las autoridades estadounidenses contra Fiat Chrysler Automobiles por la supuesta utilización de sistemas falseadores de las emisiones de nitrógeno de los motores Diesel de tres litros de cilindrada que propulsan a sus camionetas Dodge Ram y a sus Jeep Grand Cherokee, el periódico francés Le Parissien daba la noticia de que en el mes de diciembre último, Citroën había recibido con gran sobresalto los resultados de un informe elaborado por el Centro Conjunto de Investigación (JRC por sus iniciales en inglés) ─un laboratorio que trabaja para la Comisión Europea─ según el cual el Citroën C4 Cactus propulsado por el motor Diesel BlueHDi 100, superaba en más de siete veces las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) establecidas en la normativa Euro 6.

NINGÚN FABRICANTE CUMPLE LAS NORMAS EURO 6

► Según Transport & Environment, los vehículos diesel de Fiat y Suzuki superan en 15 veces los límites legales de NOx; los de la Alianza Renault-Nissan los multiplican por 14; los de Opel/Vauxhall contaminan 10 veces más, mientras que los vehículos Diesel de la vilipendiada Volkswagen sólo duplican los límites Euro 6

MADRID ─ Al cumplirse el primer año del estallido del escándalo Volkswagen (VW) que puso de manifiesto que el grupo alemán fabricante de automóviles usaba un dispositivo fraudulento para falsear las emisiones contaminates de óxidos de nitrógeno (NOx) de sus motores Diesel, Transport & Environment (T&E), un lobby belga que lucha por un transporte sostenible, ha publicado un informe titulado: Dieselgate, who, what, how (Dieselgate: quién, qué, cómo) en el que asegura que ningún fabricante de coches cumple con los límites de contaminación de la norma Euro 6, al tiempo que se lamenta de que, lejos de poder celebrar un cambio positivo en el mercado automovilístico, los fabricantes de vehículos Diesel continúan contaminando incluso más, que la marca que desató el escándalo. A su lamento, añadiríamos nosotros el nuestro: que ni autoridades ni usuarios europeos se hayan plantado de verdad para poner fin a tanta hipocresía por parte de las primeras y tanto conformismo por el lado de los segundos.

EL GRUPO PSA PUBLICA LOS CONSUMOS EN CONDUCCIÓN REAL DE 28 DE SUS MODELOS

► 14 modelos Peugeot consumen un promedio del 44 por ciento más de lo anunciado por la marca en sus catálogos; 11 modelos Citroën, un 39 por ciento más; y 3 modelos DS, un 40 por ciento más

Un Peugeot 508 durante las pruebas para determinar su
consumo en conducción real

MADRID ─ Sólo los ingenuos, los extraordinariamente ingenuos, se creían los consumos que los fabricantes de automóviles anunciaban en las especificaciones técnicas que figuraban en los catálogos y manuales de sus distintos modelos. Daba igual que se tratara de respaldarlas con anotaciones indicando que dichos consumos se habían obtenido de acuerdo con tal o cual norma para circulación en ciclo mixto, el nuevo ciclo europeo de conducción, bla, bla, bla, bla... La experiencia real demostraba indefectiblemente que, ni por aproximación, aquellas cifras se aproximaban al consumo que los automovilistas registraban a pie de surtidor de combustible.

NO CESAN LOS ESCÁNDALOS EN LA INDUSTRIA DEL AUTOMÓVIL

😈 Ahora Volkswagen reconoce haber falseado también las pruebas de emisiones y ruidos en Corea del Sur para que se autorizara allí la importación de 26 modelos del fabricante alemán

¿Se acuerda el lector de la montaña de basura de los
Fraggle-Rock?. Aquella montaña aún despertaba simpatía

MADRID ─ Hace poco más de un mes, el lobby ecologista Transport & Environment (T&E), que tiene su sede en Bruselas, comentaba en un comunicado que el mes de abril de 2016 había sido abominable para la industria del automóvil, cuya credibilidad se había venido abajo cual castillo de naipes. Pues sí, el día 20 de ese mes de abril, se supo que Mitsubishi había falseado las pruebas de emisiones de CO2 de 650.000 minicoches, pero la cosa era mucho peor, pues poco después, el presidente del constructor japonés admitía que llevaban más de 25 años falseando los datos de consumo de sus vehículos. Desgraciadamente y como si no hubiera habido ya bastante, la industria del automóvil ha seguido después echando basura y más basura sobre su ya lamentable imagen.

TRENES Y BARCAZAS DIÉSEL EXIMIDOS DEL POSTRATAMIENTO DE LOS GASES DEL ESCAPE

► Las autoridades europeas vuelven a dar un trato de privilegio a ciertos modos de transporte frente a la carretera

Locomotora diésel-eléctrica Euro 4000 fabricada por
Vossloh (FOTO de Carlos Royo - Wikimedia.org)

MADRID ─ El proteccionismo de los políticos para con el ferrocarril y el transporte fluvial se ha puesto de manifiesto una vez más con el acuerdo adoptado por las autoridades comunitarias y los primeros ministros de los países miembros en el mes de abril último. Según ese acuerdo y pese a que coches, camiones y autobuses tendrán que llevar un sistema de postratamiento de los gases del escape (filtros de partículas y eliminación de óxidos de nitrógeno (NOx), las locomotoras y barcazas impulsadas por motores Diesel no tendrán que llevar esos sistemas.

BIODIÉSEL: UN REMEDIO MUCHO PEOR QUE LA ENFERMEDAD

► Las autoridades europeas han terminado por reconocer que el balance de la aplicación del biodiésel de primera generación como combustible alternativo para rebajar las emisiones contaminantes ha sido un auténtico desastre

El biodíésel, un remedio peor que la enfermedad. Emisiones de gasóleo
fósil frente a las del biodiésel de primera generación: gasóleo fósil (1.0x),
colza (1.2X), soja (2x), palma (3x), promedio de los biodiéseles (1.8x)
Globiom estima que estos biodiéseles supondrán el 57 por ciento del total
de biodiéseles que se comercializarán en la Unión Europea en 2020

MADRID ─ La Comisión Europea (CE) ha reconocido finalmente que el error cometido al incentivar la producción y el uso de malos biocombustibles ha sido mucho más grave de lo que ya habían señalado varias investigaciones científicas y, en consecuencia, que tendrá que cancelar a partir de 2020 los programas de incentivos y fomento de uso ahora existentes para esos biocombustibles supuestamente cero-emisiones (las emisiones de CO2 procedentes de esos combustibles quedaban compensadas por el consumo de CO2 de las plantas de las que se extraían los mismos). De esta manera resume Jos Dings, director ejecutivo de Transport & Environment (T&E) ─una organización con sede en Bruselas que promueve el transporte ecológico─ el desastroso balance del uso del biodiésel. Es el momento para que el lector rece una oración por las inmensas extensiones de terreno deforestadas en Latinoamérica, África, Indonesia, Malasia, etc., para destinarlas al cultivo de soja, colza, palmera de aceite, etc.

¿HA PERDIDO EUROPA UNA DÉCADA DE REDUCCIÓN DE EMISIONES DE CO2 EN LOS VEHÍCULOS PESADOS?

► Según un informe del ICCT, la dejadez de la Unión Europea en legislar sobre la materia permitirá a Estados Unidos disponer en 2020 de los camiones y autobuses pesados tecnológicamente más avanzados

Evolución del consumo de combustible de los camiones pesados europeos según estudios del
Departamento de Transporte del Reino Unido, el informe de ICCT de 2015 elaborado sobre 98
vehículos y un estudio realizado por la petrolera Shell con datos de 1990 a 2008
por la petrolera Shell

MADRID ─ De acuerdo con un estudio publicado a comienzos de diciembre último por el International Council on Clean Transportation (ICCT) y del que la organización belga Transport & Environment (T&E) se hizo eco en un resumen publicado al mismo tiempo, los actuales vehículos pesados de la Unión Europea (UE) no tienen un consumo más eficiente de combustible que los de hace una década. Estos vehículos, aunque representan una pequeña parte de todos los automóviles que circulan por la UE, son responsables de un tercio de las emisiones de CO2 de todo el parque en circulación, según el mencionado informe, una cifra que se mantiene desde comienzos de siglo. El ICCT es el organismo que destapó en Estados Unidos el escándalo de las emisiones falseadas de Volkswagen en septiembre último

RENAULT INVESTIGADA EN BUSCA DE DISPOSITIVOS PARA FALSEAR LAS EMISIONES DE SUS MOTORES DIESEL

► La información, que fue desvelada en lo que parece una venganza del sindicato CGT, pone de manifiesto la hipocresía de los reguladores europeos

Actualizado el sábado 16 de enero de 2016 a las 13:30 horas

MADRID ─ Las acciones de Renault, en la que el estado francés tiene un 19,7 por ciento de participación, cayeron hasta un 23 por ciento a mediados de esta semana al difundirse una nota del sindicato francés CGT en la que se indicaba que personal de la oficina antifraude del Ministerio de Economía del país vecino había inspeccionado la sede central del fabricante de automóviles y sus centros técnicos de Guyancourt y Lardy, en los alrededores de París, en busca de datos sobre el posible uso de dispositivos para falsear las emisiones en los motores Renault, confiscando algunos ordenadores. El posterior anuncio por parte de Renault de que en dichas inspecciones no se habían encontrado pruebas sobre la existencia de tales positivos ─algo confirmado después por la ministra de Energía y Medio Ambiente, Ségolène Royal─ hizo que las acciones del fabricante francés cerraran la jornada bursátil con sólo un 10 por ciento de pérdida de cotización.