🔸 NVGA Europe arremete contra un informe que asegura que el GNL es mucho más contaminante de lo que se dice, acusándolo de tendencioso y poco científico
MADRID ─ Manuel Lage, secretario general de la Asociación Empresarial Small Scale Gas Natural (AESSGAN), nos invita a leer el estudio con que la Asociación del Vehículo de Gas Natural y Bio Gas (NVGA Europe) ha respondido a otro estudio titulado Camiones de GNL: un puente sin salida publicado el 27 de septiembre de 2021 por Transport & Environment (T&E), un lobby belga que defiende un transporte limpio, en el que T&E mantiene, según Lage, su línea habitual de posicionamiento contra el gas natural como combustible alternativo. NGVA Europe acusa al informe de T&E de tendencioso y poco científico. Para que el lector pueda juzgar por sí mismo, en las líneas que siguen ofrecemos sendos resúmenes de dichos informes.
El lobby ecologista belga Transport & Environment acusa al gas
natural licuado de no ser una solución válida hasta que se llegue
a la movilidad eléctrica por que sus emisiones contaminantes son
mayores de lo que normalmente se admite
Para T&E, los camiones de Gas Natural Licuado (GNL) no son una solución viable para reducir las emisiones, ni en términos de gases de efecto invernadero o contaminantes del aire, según las pruebas en carretera encargadas por T&E.
Para determinar si los ahorros de emisiones sugeridos se pueden lograr en el mundo real, T&E encargó a la Universidad Tecnológica de Graz que realizara pruebas de un camión Diesel convencional y un camión de GNL, ambos fabricados por Iveco, elaborando un informe que presenta el rendimiento de emisiones de gases de efecto invernadero y de contaminantes atmosféricos desde el depósito a la rueda de los dos vehículos en ciclos de conducción del mundo real, así como las emisiones de gases de efecto invernadero esperadas desde el pozo al depósito y desde el pozo a la rueda.
El camión de GNL no logra reducir las emisiones de gases de efecto invernadero, según T&E
Según el informe de T&E, en términos de rendimiento de GEI desde el pozo hasta la rueda, el camión de GNL probado generó ahorros de emisiones mucho menores que los que afirma Iveco. Durante un potencial de calentamiento global (GWP) de 100 años, el camión de GNL logró una reducción de gases de efecto invernadero del 7,5 por ciento en comparación con el camión Diesel probado. Al observar un período de tiempo de GWP de 20 años, el camión de GNL tenía emisiones más altas que el camión Diesel, lo que resulta en un 13,4 por ciento más de GEI.
Para T&E, estos hallazgos son contrarios a las afirmaciones de la industria de que los camiones a GNL constituyen una tecnología puente viable que podría generar reducciones significativas de GEI tanto a corto como a largo plazo. Como destacan los resultados de estas pruebas, apostar por camiones de GNL es contraproducente, insisten desde T&E.
Metano renovable: ni escalable ni asequible
En T&E también consideran que ni el biometano sostenible ni el metano sintético producido a partir de electricidad renovable serán lo suficientemente escalables o asequibles como para ser una solución viable para descarbonizar el transporte por carretera. Incluso con subsidios extremadamente altos, hasta seis veces el precio minorista del gas fósil, el material de alimentación de biometano disponible en los seis países europeos más grandes solo cubriría entre el 4 y el 28 por ciento del consumo de energía previsto para el transporte de mercancías por carretera en 2050. Por lo tanto, no es creíble que vaya a producirse ahorro alguno de GEI con el uso del metano renovable al cuantificar el rendimiento de las emisiones de los camiones a gas hoy o en el futuro, apuntan desde el lobby belga..
El camión de GNL empeora la contaminación del aire
También mantienen desde T&E que los camiones de gas tampoco son una solución creíble para reducir las emisiones de contaminantes atmosféricos y mejorar la calidad del aire. Contrariamente a las afirmaciones de Iveco de que el camión de GNL puede ofrecer grandes reducciones en las emisiones de partículas sólidas (PM), los resultados de las pruebas muestran que las emisiones de partículas de los camiones de GNL, tanto en masa como en número de partículas, pueden ser más altas que las de los camiones Diesel. El camión de GNL probado emitió cantidades particularmente grandes de partículas muy pequeñas, 37 veces más que las establecidas en la normativa vigente, que se consideran cada vez más como las más dañinas para la salud humana, aseguran desde T&E.
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| T&E admite que las emisiones totales de óxidos de nitrógeno (NOx) de los vehículos propulsados por GNL fueron inferiores que las de los de motor Diesel pero advierte que en ciudad dichas emisiones se acercan mucho a las máximas autorizadas por la normativa legal |
El camión de GNL emite más partículas cancerígenas
Finalmente, en el informe de T&E se advierte de que si bien las emisiones totales de óxidos de nitrógeno (NOx) se redujeron en comparación con las emitidas por el vehículo Diesel, las emisiones durante la operación urbana estuvieron cerca de los límites legales. Esto proporciona más evidencia de que los camiones a GNL no son una opción de bajas emisiones y no mejorarán la calidad del aire en las ciudades y áreas urbanas, donde la contaminación tiene el mayor impacto adverso en la salud humana.
Tendencioso y poco científico
Por su parte, NGVA Europe considera que el informe Camiones de GNL: un puente sin salida elaborado por T&E no cumple en general los estándares científicos necesarios para ser reconocido como documento científico y expone que son numerosos los estudios científicos publicados en los últimos 20 años que han demostrado repetidamente que los sistemas de propulsión impulsados por metano (GNL) tienen una ventaja general sobre los motores Diesel en términos de emisiones de gases de efecto invernadero (GEI). En el caso del uso de metano producido de manera sostenible, por ejemplo, producido a partir de paja o estiércol, incluso se pueden lograr valores de GEI negativos en el proceso de elaboración que va del pozo al depósito, alegan desde NVGA Europe.
Para NVGA Europe, la afirmación de que los vehículos propulsados por metano producen más emisiones de GEI que los vehículos Diesel no se corresponde con el actual estado de la tecnología. Como refleja el Estándar de Combustible Bajo en Carbono (LCFS) de la Junta de Recursos del Aire de California (CARB), los vehículos propulsados por metano son generalmente mejores en términos de emisiones de gases de efecto invernadero que un vehículo comparable propulsado por gasóleo, recuerdan desde NVGA Europe.
Sobre la base de estudios tan numerosos, neutrales y científicos, el combustible biometano recibió el mayor apoyo político del Congreso de los Estados Unidos ya en 2007 en el marco de la Norma de Combustibles Renovables (RFS). Existe un gran interés en Estados Unidos por reducir las emisiones de metano a la atmósfera, utilizando desechos agrícolas y estiércol y, por lo tanto, el gobierno fomenta el uso de metano sostenible.
En el caso del uso de metano producido de manera sostenible, por ejemplo, el producido a partir de paja o estiércol, incluso se pueden lograr valores negativos de GEI en la fase que va desde el pozo al depósito de hasta -533 gramos de CO2 equivalente, dependiendo de la materia prima utilizada.
El gobierno de Estados Unidos fomenta el uso de GNL sostenible
Para una descarbonización rápida del sector de la movilidad y alcanzar los objetivos del Pacto Verde Europeo, se debe permitir el uso de todas las tecnologías disponibles y claramente significativas, señalan desde NVGA Europe.
Los interesados en profundizar en el tema pueden descargarse el informe de T&E y el contrainforme de NVGA Europe.