UN NUEVO INTENTO DE ACLARAR LA REALIDAD HISTÓRICA DE ENASA-PEGASO

🔸 Un clarificador repaso a la realidad histórica de ENASA-Pegaso, el incomprensiblemente mítico fabricante español de vehículos industriales

Pegaso II de 1951

MADRID ─ Como veo que el Servicio Nacional del Mito ─organismo de cuya existencia no hay prueba alguna, pese a que los efectos de su labor se ponen a diario de manifiesto─ me va ganando la partida en lo que concierne a la realidad histórica de ENASA-Pegaso, voy a hacer un nuevo intento de poner las cosas en su sitio repasando someramente los hechos que condujeron finalmente a la toma de control por parte de la italiana IVECO de la mencionada empresa española a comienzos de los años 90.

RECUERDOS DEL TRASTERO: DE CÓMO LA HOLANDESA DAF Y LA BRITÁNICA LEYLAND FUERON A PARAR A MANOS DEL GRUPO ESTADOUNIDENSE PACCAR

🔸 Fue una compra por etapas que comenzó casi tres años después de la quiebra de DAF BV y el abandono de sus intereses en las Islas Británicas, requiriendo luego un período adicional de casi otro año y medio 

El éxito de su gama 95 ATi que compartía cabina con los Pegaso Troner
animó a DAF a hacerse con la británica Leyland para crear DAF BV pero
la crisis que el mercado británico de camiones padecería a principios de
los años 90 terminó llevando a la quiebra a DAF BV a comienzos de 1993

MADRID ─ El 15 de noviembre de 1996, el mundo del transporte por carretera fue sacudido por el anuncio de que el grupo estadounidense Paccar, fabricante de los camiones Kenworth y Peterbilt, había comprado DAF Trucks N.V., el constructor holandés de vehículos industriales por 933 millones de florines, unos 71.000 millones de pesetas de entonces, equivalentes teniendo en cuenta la inflación de entonces acá a unos 700 millones de euros de hoy en día, si no nos hemos equivocado al echar las cuentas. La operación contó con el beneplácito de todas las partes implicadas: comités de empresa, organizaciones sindicales y accionistas de DAF, entre ellos los gobiernos holandés y belga que, a raíz de la quiebra del fabricante holandés en febrero de 1993, habían llegado a ser también accionistas de DAF y habían respaldado su reestructuración, evitando su cierre. Habían pasado casi cuatro años de la quiebra de DAF BV, que agrupaba los intereses de Leyland Trucks y DAF Trucks.

T45 ROADTRAIN, EL MODELO QUE NO CONSIGUIÓ SALVAR A LEYLAND

🔸 Pese al esfuerzo que se hizo por venderlo con el motor Leyland TL12, de 280 caballos, los transportistas británicos siempre prefirieron los motores Cummins y Rolls Royce que daban más potencia

El Leyland T45 Roadtrain fue lanzado al mercado en 1980 y estuvo en
producción hasta 1990: aunque disponía de un motor Leyland
desarrollado especialmente para él los transportistas británicos
preferían los motores Cummins y Rolls Royce

MADRID ─ En uno de esos cruceros que casi a diario efectúo por el proceloso océano de Internet, me encontré con un artículo sobre la historia del Leyland T45 Roadtrain que me llamó la atención. Lo firmaba Mike Humble y se publicó el 21 de enero de 2012 en AROnline y hablaba de cómo Michael Edwardes, un empresario británico-sudafricano que intentó levantar la atribulada y ya nacionalizada, por quiebra, British Leyland entre 1977 y 1982, con modelos de turismo como el Austin Metro, también conocido como Mini Metro, pues se planteó como el relevo del celebérrimo Mini. Edwardes, que tuvo éxito con el rescate de marcas como Jaguar, Mini y Land Rover,  también impulsó la renovación de la gama pesada de camiones del grupo automovilístico británico, para lanzar al mercado un sustituto del agotado Marathon 2, que recibiría el nombre de T45 Roadtrain. Sin embargo, el rescate de los camiones Leyland se mostraría imposible con el tiempo. Así que, como me pareció un artículo muy interesante pues he decidido traducirlo para divulgar su contenido entre los transportistas y conductores españoles o de habla hispana.

RECUERDOS DEL TRASTERO: 1995, EL AÑO EN QUE EUROPA OCCIDENTAL SE QUEDÓ SIN CAMIONES USADOS

🔸 El fenómeno fue provocado por el desmoronamiento de la Unión Soviética y contribuyó a que los fabricantes de estos vehículos comenzaran a crear sus propias organizaciones para gestionar el usado

MADRID ─ En 1995 se produjo un sorprendente fenómeno en el mercado de camiones de ocasión: los concesionarios de camiones de Europa occidental, que llevaban varios años padeciendo las enormes cargas financieras generadas por tener sus campas de usados atestadas de unidades a las que no conseguían dar salida, vieron cómo, casi de repente, esas campas se quedaban vacías. La escasez de camiones usados se hizo patente en todos los segmentos de tonelaje, siendo especialmente agobiante en los pesados, con particular incidencia, en los rígidos de 20 toneladas con caja basculante y grúa incorporada para carga y descarga, vehículos frigoríficos, tractoras y rígidos de obra. ¿A qué se debía tan infrecuente situación?.

ÍNDICE BIBLIOGRAFICO: THE 'NEARLY' ENGINE (EL 'CASI' MOTOR)

🔸 Un libro que explica las razones del fracaso de los motores de turbina de gas en su aplicación al transporte por carretera

MADRID ─ En meses recientes hemos venido prestando atención en este blog a los camiones con motor de turbina a través de una serie de artículos comentando los distintos e infructuosos intentos que los fabricantes de vehículos industriales de uno y otro lado del Atlántico realizaron a partir de la Segunda Guerra Mundial para reemplazar los motores convencionales de gasolina y Diesel por la turbina de gas que tan buenos resultados había empezado ya a cosechar en el campo de la aviación. Para que el lector interesado en la materia cuente también con el conocimiento de grandes especialistas, vamos a recomendar hoy un libro escrito en inglés por John Mortimer y titulado The 'nearly' engine, lo que podría traducirse como El 'casi' motor, un título que de por sí refleja en cierta medida la frustración que han venido experimentando a lo largo del tiempo los ingenieros que trataron de implantar ese nuevo tipo de propulsor en el transporte por carretera.

CAMIONES CON MOTOR DE TURBINA: EL LEYLAND DE 1968

🔸 El constructor británico fue el que más se aproximó en Europa a la construcción en serie de su camión de turbina: fabricó seis unidades

El motor de turbina de gas desarrollado por Leyland para su camión
de 1966 tenía una potencia de 350/400 caballos

MADRID ─ En 1968, no fue Ford con su W-1000 de 1966 con motor de turbina de gas el único fabricante de camiones que acudió al Salón de Vehículos Industriales de Earls Court (Londres) mostraba la nueva tecnología de propulsión, no. Por aquel entonces, la industria británica todavía presumía de liderar la construcción de camiones en todo el mundo y Leyland, sin duda su marca más representativa, no podía consentir semejante humillación por parte de sus rivales del otro lado del Atlántico. Por tal motivo, acudió al mismo certamen con un prototipo de tractocamión para conjuntos articulados de 38 toneladas impulsado por un motor de turbina de gas que daba 350/400 caballos de potencia y del que se afirmaba que, en trayectos difíciles, tenía unos costes de explotación -─o de operación como se dice ahora─ competitivos con los de un camión con motor Diesel de prestaciones equivalentes. Al final de este comentario, el lector podrá contemplar algunos vídeos en que puede verse al Leyland de turbina en funcionamiento.

RECUERDOS DEL TRASTERO: EL RALLY LONDRES-BRIGHTON DE VEHÍCULOS COMERCIALES DE 1993

🔸 Suele celebrarse en torno al 1 de mayo y es un espectáculo que ningún aficionado a los vehículos clásicos debería perderse

En un poco frecuente día de sol para tratarse de Inglaterra, un Leyland 
se dirige a la playa de Brighton el 12 de mayo de 2019

MADRID ─ Alberto Puerta, gran amigo y fundador del grupo de Facebook Amigos de los Camiones Clásicos, al ver una foto de un camión Foden a vapor que yo había publicado en ese grupo, me manifestó que, dado que el ha sido transportista toda su vida y que su padre fue maquinista de locomotoras de vapor, no le gustaría morirse sin conducir uno de esos camiones humeantes. Lógicamente, un buen sitio para satisfacer ese deseo podría ser el rally Londres-Brighton de vehículos industriales antiguos. Alberto lo sabe y cuando se lo recuerdo, enseguida me pregunta que cuándo se celebra la próxima edición, para intentar asistir a ella. Y como, amén del bueno de Alberto, serían muchos los amantes de los camiones y autobuses clásicos que acudirían con gusto a esa cita, ante todo debo aclarar que hay dos rallies Londres-Brighton.

ÍNDICE BIBLIOGRÁFICO: WORLD TRUCKS COLLECTION (COLECCIÓN DE LIBROS DE CAMIONES DEL MUNDO)

🔸 Entre 1978 y 1983, Pat Kennett, el que fuera director de la revista británica Truck, hoy desaparecida, publicó una interesante colección de 14 libros dedicados a la historia de otros tantos fabricantes de camiones

Portadas del primer y último ejemplar de la colección World Trucks

MADRID ─ En esta oportunidad, voy a dedicar el comentario no a un sólo libro, como ha sido habitual hasta ahora, sino a una colección de libros que, con el título de World Trucks (Camiones del Mundo) escribió entre 1978 y 1983 Pat Kennett, el que fuera director de la prestigiosa revista mensual británica TRUCK desde la fundación de ésta hasta muchos años después. Vaya por delante que Pat Kennett fue uno de mis jefes en el mundo del periodismo, ya que yo fui corresponsal de TRUCK en España durante 5 ó 6 años, enviando mis crónicas mensuales a partir de 1986, por lo que el lector entenderá que dedique una atención especial al personaje.

ASÍ COMENZÓ LA BRUTAL CRISIS QUE EL MERCADO MUNDIAL DE CAMIONES PADECERÍA EN 1993

🔴 Aunque en Europa se sufrieran sus efectos de manera más acusada, los problemas también se extendieron a Norteamérica

MADRID ─ He encontrado entre mis papeles un artículo que escribí a mediados de enero de 1991, aunque no puedo precisar ni cómo lo titulaba, ni para qué publicación lo escribí, pues no consta en el texto que he recuperado. Se trata de un análisis de la situación del mercado mundial de vehículos industriales en un momento en que se iniciaba la terrible crisis de 1993, que conduciría a la quiebra de la holandesa DAF ─la española ENASA, cuya crisis se inició muchos años antes, ya había sido tomada en un 60 por ciento por Fiat en 1990─ y a pasar por situaciones muy difíciles a varios otros fabricantes de camiones. Como pienso que os puede interesar el entorno que el sector vivía en aquel momento, y también para comparar ésta y las previsiones que entonces se hacían para el futuro con la realidad presente, casi 30 años después de aquello, reproduzco a continuación ese artículo.

UN VIAJE DESAFORTUNADO: DE BEDFORD A AWD CON ESCALA EN PEGASO

🔴 En la segunda mitad de los años 80, General Motors trató de salvar Bedford intentando unirla a otras compañías de Alemania, España y hasta del propio Reino Unido

Aunque no sea demasiado conocido, la adopción de un grifo en su logo
se realizó prácticamente al mismo tiempo en Bedford y Scania

MADRID ─ Fue en la primera mitad de los años 80 cuando General Motors (GM) se planteó qué hacer con Bedford, su filial británica de vehículos industriales para la comercialización de éstos en Gran Bretaña y los mercados de exportación, fundamentalmente la Commonwealth, una mancomunidad de naciones que pretendía apoyar el desarrollo económico de todos sus miembros... y especialmente, por qué no decirlo, de las Islas Británicas. No vamos a contar aquí la historia de Bedford, la cual por otra parte anda aún un tanto deslabazada, quizá por las exigencias de discreción derivadas de la circunstancia de que durante mucho tiempo Bedford fue proveedor de camiones del ejército británico, pero resulta conveniente perfilar sus orígenes, aunque no sea más que superficialmente.

RECUERDOS DEL TRASTERO: EL OCASO DE PEGASO

🔴 Un viaje desmitificador al pasado para documentar brevemente algunos de los acontecimientos que terminarían por arruinar lo que podría haber sido un gran fabricante de vehículos industriales

La Empresa Nacional de Autocamiones (ENASA) nació en 1946 sobre
los restos de lo que fuera La Hispano-Suiza S.A.

MADRID ─ Siempre he dicho de mi mismo que soy un desmitificador, aunque tuve un subdirector en el diario EL MUNDO, donde escribí durante 16 años, que mantenía que esa autodefinición era engañosa ya que lo que verdaderamente anidaba en mí era un gran provocador que había elegido la desmitificación como herramienta de gran eficacia para satisfacer colmadamente esta otra personalidad. Puede que a aquel jefe mío no le faltase razón pero lo cierto es que por un motivo o por otro voy a tocar hoy un tema muy mitificado en el mundo del camión y del autobús: Pegaso o, si se prefiere, ENASA, la compañía que fabricaba los vehículos del caballo alado.

RECUERDOS DEL TRASTERO: LEYLAND X2, UN AUTOBÚS DE DOS PISOS DE HACE 110 AÑOS

El Leyland X2 de 1908 durante una reciente edición del célebre rally
de vehículos clásicos Londres Brighton (FUENTE: Flickr)

🔴 El Leyland X2 fue uno de los primeros autobuses motorizados que circularon por Londres y su motor es el más antiguo que se conserva de la célebre marca británica

MADRID ─ Se trata de un autobús de dos pisos, el autobús a motor más antiguo que se conserva en el Reino Unido que, además, va propulsado también por el motor Leyland más antiguo que ha sobrevivido al paso del tiempo. Fue encontrado en un estado de absoluto abandono pero un pequeño equipo de restauradores a las órdenes de Mike Sutcliffe, afortunado poseedor de una colección de 8 antiguos autobuses Leyland, lo devolvieron a su estado original después de cuatro años de duro trabajo que se completó en 1996. Desde entonces el vehículo ha sido premiado en distintos concursos y concentraciones de vehículos clásicos.

RECUERDOS DEL TRASTERO: EL AUTOBÚS DE DOS PISOS LEYLAND TITAN

Detalle característico del Leyland Titan es que siempre se fabricó con la
cabina en el lado derecho, incluso para los mercados de exportación

♦ Llegaron a España en un pedido de 50 unidades para la EMT de Madrid que entraron en nuestro país por el puerto de Bilbao en 1957

MADRID ─ En el reciente evento Pasea EMT Madrid en que, con motivo de la celebración del septuagésimo aniversario del nacimiento de la Empresa Municipal de Transportes de Madrid (EMT) fueron expuestos algunos de los vehículos más característicos de esta compañía, se encontraba una unidad del Leyland Titan, un autobús de dos pisos un poco más moderno que el Guy Arab II del que ya nos ocupamos en esta web-blog hace algunas semanas.

RECUERDOS DEL TRASTERO: AUTOCAR LEYLAND COMET DE 1949

Leyland Comet de 1949, carrozado en España como autocar de 22 plazas

♦ Su chasis se había fabricado en Gran Bretaña pero la carrocería fue obra de un especialista de Xátiva (Valencia)

MADRID ─ De niño, unos de los camiones que más me llamaba la atención eran los Leyland Comet, quizá por su peculiar cabina semiavanzada; los veía con mucha frecuencia haciendo cola a la espera del aforo para poder entrar en el Mercado Central de Frutas y Verduras de Legazpi (Madrid), y luego cuando eran descargados ya en el interior del recinto, pero no tengo tan claro haber visto un chasis de Leyland Comet vestido de autobús como el de las fotografías que acompañan a estas líneas.