🔸 El fenómeno fue provocado por el desmoronamiento de la Unión Soviética y contribuyó a que los fabricantes de estos vehículos comenzaran a crear sus propias organizaciones para gestionar el usado
Pues la causa de tan sorprendente fenómeno no está aún demasiado clara y todo apunta a que pudo deberse a la conjunción de múltiples factores. De hecho, la carencia de usados de 1995 había sido precedida por una etapa en que lo que pasaba era justamente lo contrario, con una abundante oferta de camiones de segunda mano en toda Europa occidental.
En las líneas que siguen, trataremos de analizar todo ello, aunque, como acabo de decir, los acontecimientos que conducirían a la escasez de camiones usados en ese territorio y la forma en que se inter relacionaban siguen siendo confusas.
Sobreabundancia de camiones usados
Por un lado, en los años siguientes a la caída del muro de Berlín (noviembre de 1989) , la economía alemana experimentó un gran impulso por la necesidad de reconstruir a toda prisa la recién incorporada parte oriental del hasta ese momento dividido país.
Ese desarrollo incentivó la compra de camiones nuevos en Alemania, lo que a su vez generó una gran cantidad de usados procedentes de las operaciones cambio (nuevo por viejo como entrega inicial) que empezaron a acumularse en las campas de los concesionarios.
Sin embargo, la bonanza de que disfrutaba Alemania era absolutamente anormal pues, de no haber sido por el impacto de la reunificación, este país debía haber entrado en 1990 en la fase de recesión del ciclo económico mundial, como de hecho lo hicieron mercados como el británico, el español, el sueco y el holandés, por hablar de los mercados europeos.
Esa fase de recesión alcanzaría su punto más agudo en 1993, haciendo quebrar a la holandesa DAF, que sólo seis años antes había absorbido triunfalmente a las británicas Leyland Trucks y Freight Rover.
En lo peor de la crisis, los transportistas que necesitaban perentoriamente renovar sus flotas, al encontrarse faltos de recursos financieros y de trabajo con que ocupar sus vehículos, optaron por entregar, a la compra de un vehículo nuevo, dos vehículos usados, en lugar de uno solo, lo que vino a acentuar aún más la acumulación de camiones usados en las campas de los concesionarios.
El lector se preguntará cómo pudo ser que con tal sobreabundancia de usados sin vender en 1993 y 1994, de repente pudiera producirse una terrible escasez de los mismos en Europa occidental.
Desmoronamiento de la Unión Soviética
Pues bien, conviene recordar que la caída del muro de Berlín desencadenó no mucho después la apertura de los países del bloque oriental europeo con el desmoronamiento de la Unión Soviética, forzando a estos países a entrar rápidamente en una economía de libre mercado en la que el transporte por carretera constituía una pieza clave. Para ellos, los camiones usados, a veces con más de un millón de kilómetros encima, que les ofrecían desde Europa occidental eran mucho más fiables en el transporte a larga distancia que cualquiera de los vehículos de tecnología local que tenían a su alcance.
Y eso sucedió precisamente entre 1994 y 1995, una etapa en que las organizaciones import-export hicieron su agosto en el mundo de los camiones, brillando especialmente las belgas y holandesas, suministrando a los transportistas de los países que se habían liberado de la influencia de la Unión Soviética, montones y montones de los camiones usados que tanto abundaban en la parte occidental de Europa.
Así, en Polonia, que hasta 1994 había sido un mercado libre para el usado, se estableció un límite de tres años de antigüedad para el material de ocasión que podía importarse. En Rumania, se puso un tope de 8 años de edad como máximo para la importación de camiones, pero 8 años de edad relativos al número de bastidor, lo que con frecuencia, se traducía en 7 años de edad con respecto a la matriculación.
Al tomar esas medidas para restringir la entrada de camiones demasiado usados en Europa oriental, las organizaciones import-export de Europa occidental, que se habían hinchado a comprar camiones usados en este lado del Viejo Continente con ánimo de venderlos en la parte oriental del mismo, se encontraron de pronto con que sus campas estaban saturadas de usados a los que ya no podían dar salida donde pensaban.
Efecto rebote
Y entonces se produjo una especie de efecto rebote, al pretender esas organizaciones import-export colocar aquellos camiones usadísimos que ya no les dejaban vender en Europa oriental en los mercados de Europa occidental en donde los habían adquirido.
La propia España tuvo que llegar a imponer un límite de 6 años, a partir del cual los destinatarios del vehículo se veían obligados a cambiar a una tarjeta de menor ámbito.
Otra de las consecuencias de aquel mercadeo exhaustivo de camiones usados fue que los fabricantes de camiones se dieron cuenta de que allí había nuevas oportunidades de negocio de las que ellos podían sacar un beneficio, siempre que controlaran el funcionamiento de ese negocio.
Así, la comercialización del vehículo usado, tradicionalmente asociada a pequeñas organizaciones privadas, pues los concesionarios oficiales de los fabricantes de camiones siempre lo habían considerado como un mal a padecer, experimentó desde entonces cambios radicales.
Por ejemplo, Iveco Pegaso creó una organización dedicada a traer a nuestro país camiones usados procedentes de fuera de España, siguiendo el ejemplo de Mercedes-Benz que ya en 1993 había comenzado a montar una amplia red internacional para la comercialización intra europea de camiones usados, ayudándose de los más modernos sistemas de comunicación y proceso electrónico de datos entonces disponibles.
En la actualidad, todos los constructores de camiones cuentan con una organización especializada en el comercio de usados.