RECUERDOS DEL TRASTERO: EL FRUSTRADO DESEMBARCO DE INTERNATIONAL HARVESTER EN EUROPA A TRAVÉS DE DAF

🔸 El proyecto, que duró más de 11 años, se vio muy perjudicado por un acuerdo similar que durante ese plazo la compañía estadounidense firmó con la española ENASA, fabricante de los camiones y autobuses Pegaso

Hemos seleccionado esta fotografía para abrir este artículo por aquello de
que muestra un camión DAF con el rótulo International en todo lo alto, aunque
el vehículo en principio nada tenga que ver con el acuerdo entre DAF e IH 

MADRID ─ Hace poco más de un mes, publicábamos en este blog un artículo dedicado a conmemorar los 40 AÑOS DE QUE INTERNATIONAL HARVESTER (IH) TRATASE DE ENTRAR EN PEGASO en el que se mencionaba que, algunos años antes, el fabricante estadounidense de camiones y autobuses ya había realizado una operación parecida en la holandesa DAF, la cual, por cierto, terminaría entrando en conflicto con la de Pegaso. Ahora, vamos a dedicar una atención específica a este desembarco de IH en el mercado europeo a través de Holanda. Fue en la segunda mitad de marzo de 1972 cuando se supo que DAF e IH iban a combinar sus actividades en los campos de desarrollo, producción y comercialización de vehículos industriales.

El acuerdo contemplaba que DAF transfiriera todas sus actividades de vehículos industriales (que incluían camiones, chasis de autobuses, vehículos especiales y militares, remolques y motores marinos e industriales) a una nueva empresa en la que IH iba a tener una participación del 33,3 por ciento, con una opción para hacerse más adelante con un 4,5 por ciento más. La nueva empresa se llamaría Bedrijfswagenfabriek DAF NV de Van Doorne. La aún existente actividad de DAF en el campo de la producción de coches iba a permanecer inalterada y la compañía matriz para ambas operaciones será Automobielfabrieken NV de Van Doorne. DAF esperaba que, como resultado del acuerdo, su facturación en el campo de los vehículos industriales llegaría a duplicarse en los años siguientes. La nueva empresa estaría supervisada por seis consejeros de los que dos serían designados por IH, mientras que la gestión del día a día correría a cargo de DAF.

Seis meses después de la entrada de IH en DAF, Volvo compraba un 33
por ciento de la división de turismos del fabricante holandés que no estaba
afectada por el acuerdo de IH con la compañía holandesa. Los suecos se
harían a comienzos de 1975 con el 75 por ciento de los coches DAF

El acuerdo entre DAF e IH no iba a afectar al que los holandeses habían firmado poco tiempo antes con Magirus, Saviem y Volvo para el desarrollo y prueba de una nueva serie de camiones ligeros en la gama de 6-12 toneladas y que sería conocido popularmente como el Club de los Cuatro.

La fugaz intromisión de Ford

Aparentemente, las cosas siguieron su curso durante algunos meses hasta que, en julio de 1975, surgió un rumor, que sería desmentido inmediatamente por las partes implicadas, en el sentido de que Ford podía estar estudiando hacerse con la participación de IH en DAF más el 21 por ciento de la compañía holandesa que aún conservaba la familia Van Doorne, lo que implicaba el abandono por parte de IH de su desembarco en DAF.

El rumor pudo estar motivado por las turbulencias que en el accionariado de DAF generó el agravamiento de las dificultades económicas que en 1975 atravesaba la compañía holandesa debido a la contracción de las ventas y el aumento del stock de vehículos sin vender, lo que forzó a aquella a buscar nuevos préstamos y la entrada de capital adicional para asegurar la estabilidad y proteger su futuro.

En 1975, año en que se fabricó esta tractora Seddon Atkinson 400, IH
adquiría este fabricante británico en un paso más de su asalto a Europa

Hagamos aquí un inciso para señalar que precisamente en 1975, IH había desembarcado también en el Reino Unido comprando la firma británica Seddon Atkinson y demostrando que estaba dispuesta a lanzar una fuerte ofensiva para establecerse en Europa. En realidad, lo de Seddon Atkinson era el segundo intento de IH para establecerse en las Islas Británicas, pues ya en 1965, aprovechando una fábrica de tractores y maquinaria agrícola que tenía de mucho tiempo antes en Doncaster (condado de Yorkshire del sur), inició la producción de camiones con destino al mercado británico cosechando un rotundo fracaso. Después de haber fabricado casi 2.000 unidades, tres años después, IH tiraba la toalla y, convencida de que aquel no era el camino para establecerse en el Reino Unido, decidió cambiar de táctica y probar suerte a través de la compra de una compañía ya establecida, como Seddon Atkinson, la cual por cierto, sólo hacía cinco años que se había constituido al comprar Seddon su rival Atkinson.

Ratificación de independencia

Volviendo a retomar la situación de DAF tras el desembarco de IH en el capital de la compañía holandesa, diremos que la incertidumbre sobre su futuro frente a las dificultades financieras que afrontaba, continuó afligiendo a DAF durante bastantes meses hasta que, por fin, a mediados de octubre de 1978, Piet van Doorne, entonces presidente de la firma holandesa, quiso poner fin a las especulaciones, anunciando que DAF seguiría siendo independiente pese a la participación del 33,3 por ciento de su capital que había tomado IH.

El propósito original de la entrada de IH en el capital de DAF era llegar a un acuerdo para permitir a esta compañía financiar sus programas de expansión y ese seguirá siendo el objetivo del acuerdo, dijo entonces Piet van Doorne, que descartó la entrada de nuevos socios en el capital de DAF.

Logo de International Harvester

Sin embargo, en abril de 1980, cuando el capital de DAF se encontraba repartido a partes iguales (33,3 por ciento cada una) entre IH, la familia Van Doorne y la Compañía de Minas del Estado Holandés, los estadounidenses vuelven a sembrar la inquietud al anunciar Robert Ratcliff, vicepresidente de marketing de IH, que su compañía estaba estudiando la posibilidad de ejercer la opción que tenía para comprar un 4,5 por ciento más del capital de DAF y que ese paquete de acciones sería detraído del 33,3 por ciento que controlaban los Van Doorne.

Y así fue como IH llegó a hacerse con el 37,5 (no el 37,8) por ciento del capital de DAF.

Una sorpresa inesperada

Pero en octubre de 1980, los holandeses se llevan un sobresalto al conocer que IH y la española ENASA, fabricante de los camiones Pegaso, habían firmado un acuerdo parecido al que IH había rubricado con DAF, algo que con la vista puesta en la entrada de España en el Mercado Común europeo, prevista para 1986, hacía temer a los holandeses que su socio estadounidense fuese a potenciar a una compañía que, como la española, podía convertirse en un rival de importancia en el mercado europeo.

Debido a ello, los holandeses emprendieron una serie de acciones encaminadas a limitar el poder de los representantes de IH en el capital de DAF. Entre aquellas acciones, figuró el registro de Bedrijfswagenfabriek DAF, la nueva compañía creada con IH en el ámbito de los vehículos industriales como una sociedad SV y no como una NV, como inicialmente se había pensado. Aclaremos que en Holanda las sociedades NV suelen ser de tamaño mediano y las BV pequeñas, mientras que las SV son las más grandes. Pero la diferencia fundamental, al menos para los intereses de los holandeses, era que en una SV es obligatoria la existencia de un consejo supervisor, formado por al menos tres personas, con capacidad para aprobar o rechazar las decisiones tomadas por el comité de dirección de la compañía, mientras que en las NV y BV ese consejo supervisor es voluntario.

Conscientes de que aquello pretendía limitar la capacidad de decisión de IH en los planes futuros de DAF, los estadounidenses recurrieron la medida ante los tribunales holandeses y, en noviembre de 1981, perdieron.

La entrada de IH en el capital de la española de ENASA sentó muy
mal en DAF, que veía en la compañía española un posible nuevo
competidor cuando España se incorporase en 1983 al Mercado Común

Una cosa que aún no hemos comentado, porque al final no se llegó a producir, es que en el acuerdo inicial entre IH y DAF, los americanos habían incluido ─probablemente a modo de caramelo─ la potencial comercialización de los camiones fabricados por la compañía holandesa en el mercado estadounidense.

De sobresalto en sobresalto

Pues bien, a mediados de enero de 1982, se produce una noticia sorprendente: Iveco anuncia que va a vender tres modelos de su gama Z de camiones a través de los 1.300 distribuidores de la red de distribución ventas de IH en Estados Unidos y Canadá. Los modelos en cuestión iban dirigidos al segmento de 4,5 a 6,5 toneladas de peso total con carga (clases 2, 3 y 4, según la segmentación norteamericana) e iban a ser comercializados como la serie I de International.

Daba la sensación de que IH pretendía dar en la cara a DAF, que ya había hecho saber a los americanos que les harían muy felices si se iban de la compañía holandesa, con una especie de mira lo que te pierdes. La reacción de los holandeses fue un tanto despectiva, señalando que ellos no fabricaban camiones tan ligeros y que nunca habían tenido intención de fabricar camiones al otro lado del Atlántico.

Cuando el acuerdo entre DAF e IH se desmoronaba, se supo que Iveco
había alcanzado un acuerdo para suministrar a IH la gama Z de camiones
ligeros que fabricaban los italianos y que los estadounidenses iban a
comercializar en Estados Unidos y Canadá como su serie I

Así las cosas, a mediados de 1983, las graves dificultades financieras que padecía IH eran ya de dominio popular... salvo para los directivos de ENASA y el INI, que tardarían aún meses en enterarse de ello, al notificarles IH en 1984 que rompía unilateralmente el acuerdo que había firmado  con la empresa española en 1980.

IH se va de DAF

Volviendo al acuerdo con DAF, en junio de 1983 IH y el consorcio Gemeenschappliijke Deelneming Daf Trucks (Camiones DAF de Participación Común) creado al efecto, firmaron un compromiso de intenciones por el que dos tercios del 37,5 por ciento que IH tenía en el capital de DAF se iban a vender al mencionado consorcio por una cantidad desconocida de dinero, en tanto que el tercio restante sería transferido a un fondo fiduciario.

De esta forma, IH daba por concluida su presencia en DAF y se cerraba uno de los frentes del agitado desembarco de la compañía estadounidense en el mercado europeo de camiones.

No he sido capaz de recuperar información alguna sobre los resultados reales del acuerdo entre IH e Iveco; muy probablemente y dado que sólo unos pocos meses después de anunciarse el mismo IH se veía obligada a replegarse a Estados Unidos para solucionar sus gravísimos problemas financieros, el convenio con Iveco se viera abortado antes de que el constructor italiano llegara a enviar sus camiones de la gama Z para que IH los comercializara en Estados Unidos con la denominación I-Series.