🔸 Sobre una carrocería de aluminio fabricada en Bélgica, la compañía estadounidense montó una turbina de gas de 335 caballos de potencia combinada con una caja de cambios Spicer de cuatro marchas
MADRID ─ En la serie de artículos que en este blog venimos dedicando desde hace meses a los vehículos industriales propulsados por motores de turbina, nos hemos limitado hasta el momento a los camiones. ¿Quiere esto decir que nunca se intentó impulsar con este tipo de propulsión un autobús?. Pues no, porque investigando, investigando, hemos dado con un ejemplo de autobús que llegó a prestar servicio regular de línea en Estados Unidos. Fue un Silver Eagle que prestaba servicio en la compañía Continental Trailways Inc, de Dallas (Texas) al que Ford cambió el motor convencional por la turbina de gas Ford 707 de 375 caballos de potencia. El vehículo estuvo rodando unos meses con esa turbina de manera experimental con y sin pasajeros hasta que el 26 de junio de 1970 pasó a prestar servicio de manera regular pero no con esa turbina, sino con una que solo daba 335 caballos y que Ford quería fabricar en serie a partir de agosto de 1971 en la nueva fábrica que se iba a construir en Toledo (Ohio).
Un autobús como éste fue utilizado por Ford para experimentar el
funcionamiento de los motores de turbina en el transporte de viajeros
Los motivos que tuvo Ford para desechar su motor 707 con 375 caballos y optar por este otro, que podía rendir una potencia de entre 335 y 450 caballos, no están nada claros. Desde luego, los datos técnicos de ambos eran prácticamente iguales. Los 335 caballos de la turbina usada en el autobús se lograban a una velocidad máxima del eje de salida de 3.000 revoluciones por minuto (rpm) y la velocidad máxima de rotación del compresor era de 37.500 rpm y la de la turbina de 31.650 rpm. Este motor, pese a tener el bloque principal hecho en hierro fundido, pesaba sólo 771 kilos y, en el caso del autobús Silver Eagle, venía en combinación con una caja de cambios Spicer de cuatro velocidades.
La carrocería del autobús había sido construida en aleación de aluminio por Bus and Car, un carrocero con sede en las inmediaciones de la ciudad belga de Brujas y en sus 12 metros de longitud podía albergar a 46 pasajeros.
Poco más hemos conseguido saber de aquel autobús propulsado por un motor de turbina desarrollado por Ford, salvo que, cuando fue puesto en servicio regular, esta compañía se planteaba la construcción de una fábrica en la ciudad de Toledo (Ohio) que entraría en funcionamiento en los primeros años 70 para producir turbinas de gas para su uso en compresores, bombas, maquinaria para la construcción, grupos electrógenos y para uso marino.
Con la vista puesta en la producción en serie
Los planes de Ford contemplaban que esta planta de Ohio también produjera un nuevo diseño de turbina de gas más pequeño y liviano, con una potencia de 200 a 335 caballos que la compañía estaba desarrollando para aplicaciones industriales y camiones. La previsión era que esta planta contara con 700 trabajadores en 1975 y que en ella se utilizaran las técnicas de producción más avanzadas, incluyendo métodos de mecanizado de control numérico que la convertirían en uno de los las plantas de ingeniería más avanzadas del mundo.
Ford aseguraba entonces que para finales de la década de los 70 la propulsión mediante motores de turbina de camiones pesados sería algo común, reconociendo, eso sí, que el proceso de desarrollo de las turbinas para camiones o autobuses era más complejo que para la mayoría de las aplicaciones industriales debido a la variedad de velocidades, ciclos de operación, variables del conductor y diferencias de terreno y temperatura a las que debe aplicarse.
Sección de la turbina de gas 707 que Ford usó
en su camión W-1000 pero no quiso utilizar para
mover el autobús de Continental Trailways quizá
por que sus 375 caballos eran demasiados para él
La compañía estadounidense no ocultaba su intención de que sus motores de turbina de gas compitieran con los motores Diesel de más potencia que se usaban en los camiones. Ford no fabrica motores Diesel en el rango de 200 a 450 caballos, un segmento de mercado que absorbe anualmente alrededor de 160,000 unidades, cifra que se espera que se duplique en los próximos 10 años, comentaba al respecto Wilson W. Sick, gerente de operaciones generales en Operaciones de Turbinas y Motores Industriales, que era como se había denominado a la nueva división creada en Ford para los motores de turbina.
En apoyo del nuevo sistema de propulsión el mencionado Sick añadía que además de tener un precio similar al de un motor Diesel equivalente, la unidad de 335 a 450 caballos no solo iba a satisfacer las necesidades del mercado en ese rango de potencia, sino que también brindaría varias ventajas significativas sobre los motores Diesel, en particular, más duración, menores costos de operación y mantenimiento, menos tamaño y peso, menos piezas y el nivel de emisiones más bajo de cualquier motor de combustión interna actual.
Esta declaración de Sick en cuanto al tema de las emisiones tenía todo el aspecto de un brindis al sol, ya que, como hemos comentado en artículos precedentes sobre los motores de turbina, es muy improbable que éstos hubieran conseguido cumplir con las normas cada vez más exigentes en cuanto a limitación de emisiones contaminantes, especialmente las de óxidos de nitrógeno (NOx). En descargo de Sick hay que reconocer que el buen hombre no tenía entonces ni idea de hasta qué punto iban a ser restrictivas las futuras normativas sobre control de emisiones.