🔸 En los nueve primeros meses de 2020, los beneficios operativos de los vehículos industriales se redujeron un 99 por ciento con respecto a 2019, quedando en solo 32 millones de euros, una cifra minúscula para una facturación de 45.000 millones de euros
Los autores del artículo de Handelsblatt comentan que la labor de Daum en la reorganización de Daimler Trucks no se había traducido en una mejora de los resultados financieros de esa división de Daimler, lo que le había rodeado de un cierto desprestigio entre los altos ejecutivos de Daimler.
Pero ahora, el esfuerzo de Daum asentando la filial norteamericana Freightliner ha empezado a dar sus frutos, acallando las críticas y otorgándole el respaldo del consejo supervisor de Daimler y de su propio jefe, Ola Källenius, presidente ejecutivo de Daimler, con lo que muy posiblemente Daum tenga ya garantizada la renovación por tres años de su actual contrato, que vence a comienzos de 2022.
Ahora, arreglar Europa
El reto que tiene ahora Daum es repetir con Mercedes en Europa lo que hizo con Freightliner y Western Star en Norteamérica entre 2009 y 2016, aunque no lo tiene nada fácil, pues durante los nueve primeros meses de 2020, y en gran parte por efecto de la pandemia de coronavirus, los beneficios por cuenta de explotación se redujeron un 99 por ciento con respecto al mismo período de 2019, quedando en solo 32 millones de euros, una cifra minúscula para una facturación de 45.000 millones de euros.
Mientras fuera de Europa Daimler Trucks ha venido creciendo hasta alcanzar un 39 por ciento de penetración con sus tractocamiones, según Handelsblatt, las cosas han ido evolucionando en sentido contrario en el Viejo Continente, donde ha perdido 5 puntos de porcentaje desde 2014 y actualmente sólo tiene una cuota de mercado del 19,3 por ciento.
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| Martin Daum, responsable de Daimler Trucks, la división de vehículos industriales del grupo automovilístico alemán |
A ese deterioro de la participación pueden haber contribuido algunos problemas de calidad en ciertos órganos de los vehículos, como los del freno motor, o un exceso de equipamiento en los camiones Actros, equipamiento del que muchos transportistas gustarían prescindir para rebajar el precio del vehículo.
Ajuste de plantilla
Daum afronta también el reto que la transición a la movilidad eléctrica puede suponer en el campo de la plantilla, habiéndose especulado con que Daimler Trucks podría tener que prescindir de unos 15,000 empleados de aquí a 2035, una cifra que muchos consideran exagerada pero que tiene muy preocupados a los sindicatos.
Por si fuera poco todo lo expuesto, Daum tendrá que replantearse el funcionamiento de Daimler Trucks en China, el mayor mercado mundial de vehículos industriales, donde está presente a través de la compañía local Foton, con la que fabrica camiones baratos con la marca Auman. Estos camiones no responden a los objetivos de imagen y rentabilidad que habitualmente ha tenido Daimler Trucks y por eso, Daum quiere construir los Actros en China a partir de 2022.
Ahora bien, en la mente de Daum está presente la experiencia de Daimler Trucks en la India, donde la compañía alemana lanzó una ofensiva en 2012 con unos resultados que tardan en llegar y donde lo único que está claro es que los alemanes están perdiendo cuota de mercado de manera muy notable.
Las cosas no van mucho mejor en Turquía, y el grupo alemán lleva años perdiendo dinero en Brasil, donde solo entre 2017 y 2019, las pérdidas sumaron 866 millones de euros, según un informe de la consultora KPMG. Aunque esta cifra abarca también el negocio de los turismos, el 80 por ciento de la facturación de Daimler en el país sudamericano viene del área de los vehículos industriales.
En Stuttgart, la ciudad alemana en que tiene su sede Daimler, se espera que 2021 sea mejor que 2020, pues el año que ahora termina habría sido un ejercicio a la baja incluso sin coronavirus, por entrar en la fase final de un ciclo económico, incluso aunque no hubiera aparecido el coronavirus.
Ahora bien, la epidemia ha tenido consecuencias que nunca se habían ni imaginado como, por ejemplo, la práctica reducción a cero de la entrada de pedidos en el segmento de autocares y autobuses.
Daimler afronta la posible destrucción de 35.000 empleos debido a la
transición a la movilidad eléctrica, la cual simplifica la construcción de
cualquier tipo de automóvil
Una acción inevitable
En tales circunstancias no parece muy sensato sacar Daimler Trucks a bolsa. Además, la nada exitosa salida a bolsa a mediados de 2019 de Traton, la división de vehículos industriales del grupo Volkswagen que agrupa MAN, Scania y Volkswagen de Brasil, tampoco anima mucho. De todos modos, parece claro que aunque haya dudas en cuanto al momento en que se lleve a cabo, la salida a bolsa de Daimler Trucks, cuyo valor se estima en 30.000 millones de euros es inevitable.
En el consejo de supervisión de Daimler se estima que la segregación de los vehículos industriales elevaría el valor bursátil del resto del grupo, al ser éste liberado de las turbulencias de Daimler Trucks, y que entonces el conjunto de industriales, turismos y servicios financieros, sumaría un valor muy superior a los 60.000 millones que ahora tiene todo el grupo Daimler.
Como alternativa a la salida a bolsa en Stuttgrat se discute también otra posibilidad: vender una parte significativa de Daimler Trucks a un inversor privado en un primer paso pues se cree que con la ayuda de un socio externo, la división de industriales podría gestionarse de manera más intransigente y generar un aumento más rápido del valor de la división.
Eso no les iría bien a los empleados. Para los comités de empresa, una venta parcial es solo admisible si los ingresos obtenidos se reinvierten en su propio negocio. Por otro lado, Michael Brecht, presidente del comité de empresa de Daimler, rechaza tajantemente los dividendos especiales a los accionistas y, más aún, a un inversor que interviene en el negocio operativo. Ahora depende del jefe de camiones, Daum, decidir qué camino tomará Daimler.