GENERAL MOTORS VUELVE AL SEGMENTO PESADO DE LA MANO DE AUTOCAR, OTRO CLÁSICO DE ESE SEGMENTO EN ESTADOS UNIDOS

🔸 La asociación de las dos marcas permitirá a la segunda utilizar en sus camiones vocacionales los cubos de energía (pilas de combustible) fabricados por la primera

MADRID ─ General Motors (GM) y Autocar Industries van a fabricar camiones pesados sin emisiones de escape propulsados por los cubos de potencia HYDROTEC de GM, que no son otra cosa que pilas de combustible de hidrógeno. Serán vehículos vocacionales (denominación que en Norteamérica reciben los vehículos especializados diseñados para fines laborales específicos, como las industrias de construcción, minería, mantenimiento y almacenamiento).

RECUERDOS DEL TRASTERO: CUANDO GM RECHAZÓ COMPRARLE SEDDON ATKINSON A INTERNATIONAL HARVESTER (IH)

🔶 Tras la negativa, IH decidió endosar el fabricante británico de camiones a la española Pegaso (Enasa) por el precio simbólico de una libra esterlina... y otros 2 millones más que la española tuvo que aportar para que los proveedores de la británica volvieran a suministrar a esta componentes con que fabricar sus camiones

La gama TM de camiones Bedford se estuvo fabricando desde 1974
hasta 1986, año en que Bedford es vendida a AWD Trucks. Esta
última reanudó su producción en las instalaciones de Dunstable en
1988, continuándola hasta 1992

MADRID ─ A finales de junio de 1983, General Motors (GM) que ya llevaba tiempo esforzándose por encontrar una salida a Bedford, su por entonces financieramente muy atribulada división británica, había llegado a platearse la compra de MAN, el fabricante alemán de vehículos industriales, e incluso de la española Pegaso, en la que la estadounidense International Harvester (IH) había entrado en 1980. Pues bien, como decíamos, en junio de 1983, IH propuso a GM que ésta le comprase Seddon Atkinson, otro fabricante británico de camiones que IH había adquirido algunos años antes, para encajarla en los planes que GM tenía respecto al futuro de Bedford.

RECUERDOS DEL TRASTERO: LA ALIANZA DE RENAULT Y GENERAL MOTORS EN EL CAMPO DE LAS FURGONETAS QUE SE FIRMÓ EN 1997

🔸 El acuerdo fue el inicio de un gigantesco y largo proceso de consolidación que habría conducido a unas enormes economías de escala de no ser por la pandemia de coronavirus y la invasión de Ucrania por Rusia

Los furgones Opel y Vauxhall Arena, clones del Renault Trafic, se
estuvieron fabricando desde 1998 a 2001

MADRID ─ A mediados de febrero de 1997, la industria europea del motor se vio sorprendida por el anuncio de que Renault y General Motors (GM) habían convertido el documento de intenciones que ambas partes firmaron algunas semanas antes, en un acuerdo concreto para construir una nueva gama de furgonetas en las fábricas de la firma IBC en Luton (Gran Bretaña) que serían vendidas con las marcas Opel, Vauxhall y Renault.

RECUERDOS DEL TRASTERO: CUANDO, HACE 37 AÑOS, MAN LE DIO CALABAZAS A GM

🔸 En toda la industria europea se dio por hecho que la decisión de MAN se debió en parte a las presiones de Mercedes-Benz que no quería ver a Bedford en Alemania ni en pintura

MADRID ─ Corrían los últimos días del mes de enero de 1985 y la industria europea vivía en vilo a la espera de si General Motors (GM) se hacía con MAN (Maschinenfabrik Augsburg-Nurnberg), hoy MAN Truck & Bus, el segundo fabricante alemán de vehículos industriales pesados. A la vista de la profunda crisis que padecía el mercado británico de camiones, el gigante estadounidense se había planteado qué hacer con Bedford, su filial del Reino Unido, y las dos alternativas que se le ofrecían eran abandonar el mercado británico o tratar de impulsar las ventas de Bedford en el mercado europeo continental.

GENERAL MOTORS SUMINISTRARÁ PILAS DE COMBUSTIBLE A NAVISTAR

🔸 Se usarán en los camiones International RH que podrían salir al mercado en 2024 con este tipo de propulsión 

Navistar ha elegido su modelo International RH para instalar en él
las pilas de combustible fabricadas por General Motors

MADRID ─ General Motors (GM) ha firmado un acuerdo con Navistar International, por el cual suministrará a esta última pilas de combustible para camiones de largo recorrido impulsados ​​por hidrógeno. GM, que fabrica celdas de combustible Hydrotec en Michigan mediante una empresa conjunta con la japonesa Honda, empaquetará sus celdas de combustible en cubos de energía (pilas de combustible) que contendrán más de 300 celdas de combustible cada uno. El modelo de camión en que Navistar usará las pilas de combustible suministradas por GM será el International RH de la compañía, y se dos cubos de energía en cada vehículo.

ISUZU MONTARÁ MOTORES CUMMINS EN SUS CAMIONES

🔸 A su vez, la compañía japonesa venderá motores Diesel pequeños a la estadounidense, que los comercializará para propulsar camiones de un segmento de tonelaje en el que hasta ahora no estaba presente

Los camiones Isuzu FTR también se venden en Estados Unidos como
Chevrolet LCF 6500XD

MADRID ─ Al objeto de centrarse en el desarrollo de nuevas tecnologías de movilidad, Isuzu, el fabricante japonés de camiones, va a utilizar motores Diesel del proveedor estadounidense Cummins. Será la primera vez que Isuzu use motores de terceros para propulsar sus modelos clave. Los primeros vehículos fruto del acuerdo llegarán a Estados Unidos a finales del presente año y solo después serán lanzados en Japón y otros mercados. En Estados Unidos se venderán tanto con la marca Isuzu como con la marca Chevrolet, pues allí se comercializan los Isuzu Serie N (Chevrolet LCF 3500, 4500 y 5500) y los Isuzu FTR (Chevrolet LCF 6500XD).

GM PRESENTA SU FURGONETA ELÉCTRICA EV600

🔸 Tendrá una autonomía de 400 kilómetros y Federal Express (FedEx) ya ha hecho un pedido de 500 unidades

FedEx ha formulado un pedido de 500 unidades del EV600 que le
empezarán a ser entregadas en el último cuatrimestre de 2021

MADRID ─ General Motors (GM) ha lanzado una nueva marca, BrightDrop, de furgonetas y vehículos de reparto eléctricos cuyo primer modelo va a ser el EV600 que utilizará la plataforma Ultium de vehículos totalmente eléctricos desarrollada por el gigante estadounidense y que hasta ahora sólo se había venido utilizando en pickups,  SUV y crossovers. Se espera que el EV600 tenga una autonomía de hasta 400 kilómetros con una sola carga de las baterías. Estas se recargarán con un sistema de carga rápida de corriente continua de 120 kW, teóricamente capaz de agregar 275 kilómetros de autonomía por cada hora que esté enchufado. En cuanto a capacidad de carga, dispondrá de 17 metros cúbicos y su  En la parte posterior, habrá más de 600 pies cúbicos de espacio de carga, mientras que el peso máximo con carga será de 4.500 kilos.

ÍNDICE BIBLIOGRAFICO: THE 'NEARLY' ENGINE (EL 'CASI' MOTOR)

🔸 Un libro que explica las razones del fracaso de los motores de turbina de gas en su aplicación al transporte por carretera

MADRID ─ En meses recientes hemos venido prestando atención en este blog a los camiones con motor de turbina a través de una serie de artículos comentando los distintos e infructuosos intentos que los fabricantes de vehículos industriales de uno y otro lado del Atlántico realizaron a partir de la Segunda Guerra Mundial para reemplazar los motores convencionales de gasolina y Diesel por la turbina de gas que tan buenos resultados había empezado ya a cosechar en el campo de la aviación. Para que el lector interesado en la materia cuente también con el conocimiento de grandes especialistas, vamos a recomendar hoy un libro escrito en inglés por John Mortimer y titulado The 'nearly' engine, lo que podría traducirse como El 'casi' motor, un título que de por sí refleja en cierta medida la frustración que han venido experimentando a lo largo del tiempo los ingenieros que trataron de implantar ese nuevo tipo de propulsor en el transporte por carretera.

CAMIONES CON MOTOR DE TURBINA: LOS GMC ASTRO 95 Y ASTRO SS DE LA SEGUNDA MITAD DE LOS AÑOS 70

🔸 Fueron utilizados en un programa del Departamento de Energía de Estados Unidos para el estudio de componentes cerámicos resistentes a temperaturas muy elevadas

El GMC Astro 95 con motor de turbina mantuvo su tradicional parrilla
pequeña de radiador, aunque en la imagen pueda parecer más amplia
debido a una franja pintada en la parte superior de la parrilla real

MADRID ─ Tras sus camiones concepto BISON DE 1964 y CHEVROLET TURBO TITAN III de 1966, General Motors (GM) parece que dejó un poco de lado el desarrollo de los camiones con motor de turbina de gas, centrándose más en el perfeccionamiento de los motores de turbina en sí. Fue a mediados de los años 70 cuando el Departamento de Energía de Estados Unidos (DOE) inició un programa en colaboración con la división Detroit Diesel Allison de GM con el objeto de diseñar componentes cerámicos para el motor de turbina de gas GT-404-4 desarrollado por esta división de GM y que ofrecía potencias de 300, 310 y 325 caballos. Desde el primer momento, había quedado en evidencia que uno de los principales problemas que padecían los motores de turbina era la elevada temperatura que alcanzaban durante su funcionamiento y que difícilmente soportaban los materiales metálicos disponibles en la época.

CAMIONES CON MOTOR DE TURBINA: EL GENERAL MOTORS BISON DE 1964

🔸 Iba impulsado por dos turbinas que, cuando funcionaban al tiempo, alcanzaban una potencia de 1.000 caballos

El Bison fue presentado por General Motors en la Feria Mundial que
se celebró en Nueva York en 1964

MADRID ─ Continuando con la serie de artículos recientemente iniciada y dedicada a los camiones con motor de turbina de gas, hoy nos vamos a ocupar del Concepto Bison, un camión de turbina que General Motors (GM) presentó en la Feria Mundial de Nueva York de 1964. El diseño se atribuye a Syd Mead (Sydney Mead), un diseñador industrial estadounidense que se hizo muy popular por sus vehículos y edificios pensados para películas de ciencia ficción como Blade Runner, Alliens, Tron, Star Trek y 2010: The Year We Make Contact (El año en que establecimos contacto la segunda de la serie Odisea Espacial). Aunque por su aspecto futurista es evidente que el vehículo tuvo que despertar una cierta atención, dado el tipo de feria de que se trataba ─era un certamen generalista no dedicado específicamente al vehículo industrial─ su presencia fue muy eclipsada por otra circunstancia que, casualmente, también tenía que ver con el mundo del automóvil: la presentación del primer Ford Mustang, vehículo éste que sí tuvo un gran impacto y concentró muchísima más atención de parte de los visitantes de aquella feria.

RECUERDOS DEL TRASTERO: UN PRESIDENTE ANTE UNA GRAN CRISIS Y EL RECHAZO DE LA OFERTA QUE VOLVO HABÍA HECHO POR PEGASO

🔴 Sten Langenius, uno de los presidentes más carismáticos de Volvo Trucks, analizó en 1991 la situación del mercado mundial de camiones apenas un par de años antes de la gran crisis de 1993 y justo cuando Iveco tomaba el control de Pegaso

El mandato de Sten Langenius al frente de Volvo Trucks concluiría
algunos meses después de que fuera presentada la gama FH del
fabricante sueco en agosto de 1993. En la foto, de Wikipedia, un
FH16 con motor de 520 caballos

MADRID ─ Entre los últimos años 80 y primeros 90, el diario económico británico Financial Times organizaba periódicamente unas conferencias para analizar el panorama mundial de la industria del motor. Hoy recupero la que pronunció Sten Langenius, entonces presidente ejecutivo de Volvo Trucks, en la edición de 1991, justo cuando faltaban apenas dos años para que el mercado del vehículo industrial se hundiera en la profunda crisis de 1993, una de las más duras que se recuerdan. Curiosamente, Langenius comenzó su intervención reconociendo que aún no se explicaba cómo la empresa española ENASA había ido a parar poco tiempo antes a manos de la italiana Iveco y no a las de la sueca Volvo, que también había negociado un acuerdo de compra de la atribulada compañía española. Pero lo mejor es que sea el propio lector el que tras leer los puntos de vista de Langenius valore éstos y compruebe cuáles fueron sus aciertos y cuáles sus errores en cuanto a la previsible evolución del mercado mundial de camiones.

UN VIAJE DESAFORTUNADO: DE BEDFORD A AWD CON ESCALA EN PEGASO

🔴 En la segunda mitad de los años 80, General Motors trató de salvar Bedford intentando unirla a otras compañías de Alemania, España y hasta del propio Reino Unido

Aunque no sea demasiado conocido, la adopción de un grifo en su logo
se realizó prácticamente al mismo tiempo en Bedford y Scania

MADRID ─ Fue en la primera mitad de los años 80 cuando General Motors (GM) se planteó qué hacer con Bedford, su filial británica de vehículos industriales para la comercialización de éstos en Gran Bretaña y los mercados de exportación, fundamentalmente la Commonwealth, una mancomunidad de naciones que pretendía apoyar el desarrollo económico de todos sus miembros... y especialmente, por qué no decirlo, de las Islas Británicas. No vamos a contar aquí la historia de Bedford, la cual por otra parte anda aún un tanto deslabazada, quizá por las exigencias de discreción derivadas de la circunstancia de que durante mucho tiempo Bedford fue proveedor de camiones del ejército británico, pero resulta conveniente perfilar sus orígenes, aunque no sea más que superficialmente.

VOLKSWAGEN Y SEAT CAMBIARÁN LOS CINTURONES DE SEGURIDAD DE 420.000 POLO, IBIZA Y ARONA

🔴 De momento, Volkswagen ha recomendado que no se use el asiento trasero central pues su cinturón podría soltar el del asiento trasero izquierdo durante la marcha y quedar inservible para prevenir daños en un accidente

Actualizado el 15.05.2018 a las 12:35

Volkswagen y SEAT han recomendado a los propietarios de sus modelos
Polo. Ibiza y Arona de última generación que de momento no usen el
asiento trasero central hasta que se anuncie una revisión para reemplazar
el cinturón de seguridad de dicho asiento

MADRID ─ Ha sido la revista finlandesa Tekniikan Maailma la que alertó del problema que había detectado cuando el conductor de un Polo de Volkswagen que transportaba a otras cuatro personas hizo un cambio brusco de dirección a su lado izquierdo y a alta velocidad. El fallo no sólo afecta al último modelo de VW Polo sino también a los Ibiza y Arona de SEAT. El grupo automovilístico alemán ha comprobado que, efectivamente, cuando sus coches de los modelos mencionados circulan a alta velocidad y los tres cinturones de seguridad traseros están en uso, el de la izquierda se puede desabrochar inesperadamente.

CARA PARA GM, CRUZ PARA FORD

🔴 Los altos ejecutivos de los dos mayores fabricantes estadounidenses de automóviles perfilan panoramas financieros contrapuestos para cada una de ellos

Bob Shanks, director financiero de Ford desde abril de
2012, afronta una temporada difícil en la que tratará por
todos los medios de reducir los costes de la compañía

MADRID ─ En paralelo con el Salón del Automóvil de Detroit, que se está celebrando estos días, Mary Barra, presidenta ejecutiva de General Motors (GM), ha anunciado que los beneficios de su compañía durante 2018 estarán en línea con los previstos para el ejercicio 2017 que acaba de concluir, que se cifran entre 6 y 6,50 dólares (entre 4 y 4,50 euros) y prometió mayores beneficios en 2019. En 2017, GM se lanzó por fin a acometer un largamente demorado programa de reestructuración, vendiendo sus operaciones europeas no rentables, saliendo de mercados asiáticos con problemas, dando luz verde a las inversiones en vehículos autónomos y ampliando su gama de vehículos eléctricos.

ESPAÑA NO HACE NI UN "CAMEO" EN LA PELÍCULA DE LA COMPRA DE OPEL Y VAUXHALL POR EL GRUPO PSA

♦ El diario francés Les Echos recorta sensiblemente los parámetros económicos de la operación

MADRID ─ En el mundo del cine y el teatro se conoce como cameo la brevísima e intrascendente actuación de cierto artista  ─normalmente principiante─ que aparece sólo unos segundos en escena.  Pese a los miles de puestos de trabajo que suman las tres fábricas españolas de Peugeot y Opel, tanto sus sindicatos como las gerencias de las correspondientes filiales españolas y hasta de nuestras autoridades dan la sensación de que en el tema de la negociación entre el grupo francés PSA, que fabrica automóviles con las marcas Peugeot, Citroën y DS, no se han enterado de nada, como si no fuera con ellos. Vamos, que no han hecho ni un cameo durante unas negociaciones que sin duda han debido llevar entre cuatro y cinco meses, como poco.

PSA NEGOCIA CON GM LA COMPRA DE OPEL Y VAUXHALL

♦ De llegarse a un acuerdo, la fábrica del grupo francés en Madrid sería probablemente absorbida por la de Opel en Figueruelas ♦ GM lleva ya 16 años seguidos perdiendo dinero en Europa, y el Brexit y la política proteccionista de la administración Trump podrían haber sido la puntilla

MADRID ─ El grupo PSA francés ha reconocido estar negociando con General Motors (GM) la compra a ésta de Opel y Vauxhall, las tradicionales marcas europeas del gigante norteamericano, el cual, tras llevar desde 1999 sin ver un beneficio de su división europea ─sus pérdidas acumuladas en el Viejo Continente ascienden ya a 15.000 millones de dólares (unos 14.185 millones de euros al cambio actual)─ podría haber decidido tirar definitivamente la toalla y poner fin a una larga presencia mayoritaria en el capital de Opel, la cual se remonta a 1929.

AUTOGAS PARA VEHÍCULOS INDUSTRIALES

♦ Roush CleanTec, una compañía estadounidense que transforma motores de gasolina para el uso de este combustible alternativo, asegura que es una solución mucho mejor que el gas natural comprimido (GNC)

Roush CleanTec lleva vendidos 14.000 motores de gasolina transformados
para que consuman GLP (gas licuado del petróleo)

MADRID ─ La compañía estadounidense Roush CleanTec, una división de Roush Enterprises, lleva seis años dedicándose a transformar motores de gasolina para vehículos industriales de forma que puedan pasar a utilizar como combustible el gas licuado del petróleo (GLP) que últimamente se está comercializando en diversos países europeos ─entre ellos España─ con la denominación comercial AutoGas.

¿ESTÁN LLEGANDO LOS COCHES ELÉCTRICOS A UN PUNTO MUERTO?

► El Salón del Automóvil de Los Ángeles muestra un panorama radicalmente opuesto al que hace un par de meses podía deducirse de la actitud de los fabricantes de automóviles en el Salón de París

SUV y pickups de gran potencia, como el Chevrolet Colorado
ZR2 de la fotografía, han sido la apuesta principal de los
fabricantes de automóviles en la presente edición del Salón
del Automóvil de Los Ángeles, inaugurado el domingo último

MADRID ─ Las informaciones que llegan a este lado del Atlántico sobre el desarrollo del Salón del Automóvil de Los Ángeles, en California, dan un vuelco total al panorama que a su cierre parecía haber dejado el Salón de París por lo que concierne a los coches eléctricos y su futuro. No es que en el certamen de Los Angeles no se hayan presentado automóviles con propulsión eléctrica, que sí los ha habido, pero allí el ambiente que percibimos, al menos desde aquí, es apreciablemente distinto del mundo de yupi en el que parece vivir ya de manera permanente la sociedad europea occidental y que tras el Salón de París llevó a los legisladores alemanes a plantearse la prohibición de los motores de combustión interna en la Unión Europea a partir de 2030, haciendo que el mismísimo Dieter Zetsche, presidente ejecutivo del grupo alemán Daimler tuviera que salir a aclarar en público que pese a la borrachera voltaica de París, ellos pensaban seguir desarrollando los motores de explosión.

CUATRO MARCAS DE FIAT CHRYSLER ENTRE LAS MENOS FIABLES

► Consumer Reports considera que Dodge, Chrysler, Fiat y Ram deberían inducir a Fiat Chrysler Automobiles (FCA) a hacérselo mirar

El Fiat 500L sólo obtuvo 17 puntos sobre 100 en el último
informe sobre fiabilidad publicado en Estados Unidos por
Consumer Reports

MADRID ─ Con frecuencia, la prensa española del automóvil considera que, siempre que en Estados Unidos surge una noticia negativa sobre la marcha o el producto de Fiat Chrysler Automobiles (FCA) se debe a oscuras maniobras de General Motors (GM) o Ford, que no pueden soportar que el grupo italiano Fiat se les haya metido en el mercado estadounidense por la puerta de atrás, adquiriendo Chrysler a un precio tirado, por otra parte propio de una compañía que estaba en la quiebra y que el gobierno estadounidense deseaba perder de vista cuanto antes y de la que no quisieron hacerse cargo ni GM ni Ford, aunque fuese a precio de saldo.

LA REDUCCIÓN DEL COSTE DE LAS BATERÍAS PUEDE ORIGINAR EL MAYOR CAMBIO REGISTRADO EN LA INDUSTRIA DEL AUTOMÓVIL EN LOS ÚLTIMOS 100 AÑOS

► Así lo creen los autores de un estudio realizado por Bloomberg New Energy Finance y la consultora McKinsey & Co. que ha sido presentado esta semana en Londres

Los precios son una media de los de los paquetes de
baterías usados tanto en los vehículos eléctricos puros
(BEV) como en los híbridos enchufables (PHEV)
(FUENTE: BNEF y McKinsey & Co. Elaboración propia)

MADRID ─ En una conferencia de prensa celebrada en Londres el martes pasado, Bloomberg New Energy Finance (BNEF) y McKinsey & Co. han presentado los resultados de un estudio titulado An Integrated Perspective on the Future of Mobility, que desde aquí vamos a usar como colofón a la orgía voltaica que hemos vivido en la dos últimas semanas. En el estudio se examinan las tendencias e influencias previsibles en la movilidad de las grandes ciudades, subrayando las derivadas del descenso en el precio de los paquetes de baterías que usan los coches eléctricos, el avance de los vehículos autopilotados y la expansión del uso compartido de los automóviles. Los vehículos y la forma en que los usamos van a experimentar en las dos décadas próximas un cambio mucho mayor que cualquier otro que hayan experimentado en los últimos 100 años, vaticinó Colin McKerracher, responsable de transporte avanzado en BNEF.