RECUERDOS DEL TRASTERO: CUANDO GM RECHAZÓ COMPRARLE SEDDON ATKINSON A INTERNATIONAL HARVESTER (IH)

🔶 Tras la negativa, IH decidió endosar el fabricante británico de camiones a la española Pegaso (Enasa) por el precio simbólico de una libra esterlina... y otros 2 millones más que la española tuvo que aportar para que los proveedores de la británica volvieran a suministrar a esta componentes con que fabricar sus camiones

La gama TM de camiones Bedford se estuvo fabricando desde 1974
hasta 1986, año en que Bedford es vendida a AWD Trucks. Esta
última reanudó su producción en las instalaciones de Dunstable en
1988, continuándola hasta 1992

MADRID ─ A finales de junio de 1983, General Motors (GM) que ya llevaba tiempo esforzándose por encontrar una salida a Bedford, su por entonces financieramente muy atribulada división británica, había llegado a platearse la compra de MAN, el fabricante alemán de vehículos industriales, e incluso de la española Pegaso, en la que la estadounidense International Harvester (IH) había entrado en 1980. Pues bien, como decíamos, en junio de 1983, IH propuso a GM que ésta le comprase Seddon Atkinson, otro fabricante británico de camiones que IH había adquirido algunos años antes, para encajarla en los planes que GM tenía respecto al futuro de Bedford.

Para entonces, ya se sabía que IH estaba al borde de la quiebra, por lo que trataba de desprenderse de sus intereses europeos en el sector de la producción y venta de camiones que se encontraban en pérdidas.

Sin embargo, a punto de concluir junio de 1983, GM anunciaba su intención de rescatar su división Bedford, abandonando sus proyectos de adquisición de MAN y Pegaso, a cuyo fin había diseñado un plan de 70 millones de euros para invertir en la gama Bedford y devolver la rentabilidad a esa división para 1986.

Al mismo tiempo, GM dejaba muy claro que no tenía la menor intención de comprar Seddon Atkinson a IH y en una rueda de prensa celebrada en Londres restó importancia a las negociaciones que al efecto se habían mantenido entre IH y GM. Solo han sido unas conversaciones mínimas, aseguraba entonces Donald Atwood, un ejecutivo del grupo GM Worldwide Truck and Bus, que añadió que no se estaban manteniendo conversaciones con otros fabricantes británicos para salvar Bedford.

Evidentemente, era IH la que había tratado de dar a sus negociaciones con GM para que esta se hiciera con Seddon Atkinson, mucha más importancia de la que realmente habían tenido, buscando que esos contactos ayudaran a suavizar, aunque solo fuera momentáneamente, la situación de Seddon Atkinson, que ya tenía dificultades para que sus proveedores le suministraran componentes.

GM acometió la reestructuración de Bedford a mediados de 1983. por
el segmento más ligero, anunciando el lanzamiento de un nuevo
modelo basado en una furgoneta Isuzu de una tonelada de carga que
en España conoceríamos como GME Midi
(FOTO: Vasconium - Wikipedia)

Como muchos de nuestros lectores conocen, IH terminaría encasquetando la ruinosa Seddon Atkinson a la española Enasa-Pegaso, por el simbólico precio de 1 libra esterlina, cesión que en nuestro país se vendió como una compensación de IH a Enasa por la ruptura del acuerdo que en 1980 habían firmado ambas compañías por el que la estadounidense adquiría una participación del 30 por ciento en el capital de la española. Lo que se divulgó muchísimo menos en nuestro país es que, nada más aceptar aquel envenenado regalo, Enasa tuvo que inyectar otros 2 millones de libras más en Seddon Atkonson para pagar las deudas que esta tenía con sus proveedores, y que dichos proveedores volvieran a suministrar componentes a Seddon Atkonson para que esta pudiera reanudar la fabricación de sus camiones.

Volviendo al plan de rescate que entonces anunciaba GM para Bedford, sorprendió bastante  que la primera acción no tenía nada que ver con los vehículos de mayor tonelaje que con esta última marca se fabricaba en el Reino Unido, sino que iba dirigida a complementar la gama Bedford de comerciales ligeros existente en aquel momento con la furgoneta WFR, basada en un modelo de la japonesa Isuzu que ya se vendía desde algún tiempo antes en el mercado de Europa continental. El nuevo modelo, un vehículo para una tonelada de carga, iba a ser fabricado por Vauxhall en sus instalaciones de Luton, próximas al aeropuerto de Heathrow, a partir de finales de 1983. Como en Luton también se fabricaban las furgonetas CF de Bedford, GM pensaba aprovechar para reorganizar y modernizar las cadenas de montaje de carrocería, molduras y montaje final de dicha planta.

También anunciaba GM que, a más largo plazo, Bedford produciría y vendería modelos de vehículos comerciales completamente nuevos, aprovechando las economías de escala de camiones mundiales que podían conseguirse a través del del grupo GM Worldwide Truck and Bus. Entre esos nuevos vehículos, se contemplaba la construcción de una nueva furgoneta mediana para reemplazar al CF, pero no antes de 1986, que era cuando se pensaba que Ford, en aquel momento líder absoluto de ese segmento del mercado británico, iba a renovar su ya bastante vetusta gama Transit.

A mediados de 1983, GM anunciaba su intención de reemplazar, no
antes de 1986 su gama CF de furgonetas medianas (aquí una de
1980) por un nuevo producto que compitiera con los nuevos Transit
que Ford estaba preparando (FOTO: Wikipedia)

En la mencionada rueda de prensa, el entonces director general de Bedford, J. T. Battenberg Ill, aseguró que las plantas de Luton (ligeros) y Dunstable (pesados) estaban funcionando en aquel momento a un 60 por ciento por debajo de su capacidad máxima, y que se iba a ofrecer a los componentes de ambas plantillas una combinación de incentivos de jubilación anticipada y otras oportunidades laborales en el área de turismos Vauxhall, en expansión  en aquellos momentos, para aliviar la situación financiera de Bedford, pero insistió en que esta compañía continuaría siendo una industria intensiva en mano de obra, y Atwood aseguró que ninguna de las plantas de vehículos industriales Bedford existentes estaba en riesgo.

En apoyo de la continuidad futura de Bedford, Battenberg III afirmó que esta compañía iba a seguir batallando por su parte del creciente mercado de vehículos industriales que en el mundo libre se estimaba que iba a crecer de 9,3 millones de unidades en 1978 a 11 millones en 1987.

Pese a tan esperanzadores proyectos y perspectivas de crecimiento de la demanda, lo cierto es que aquel plan de inversiones anunciado por GM para salvar Bedford no pudo evitar que el gigante estadounidense terminará por desprenderse de Bedford en 1986, traspasando su filial británica de camiones a la compañía AWD Trucks, que durante unos cuantos años más continuaría fabricando y vendiendo algunos de los modelos de más éxito.