COMIENZA LA CUENTA ATRÁS PARA EL CAMBIO A LA SEGUNDA GENERACIÓN DE TACÓGRAFOS INTELIGENTES

🔸 El incumplimiento de esta normativa puede dar lugar a fuertes multas o incluso a inmovilizar y confiscar el vehículo

MADRID ─ Desde Continental Automotive nos recuerdan que tal y como se establece en el Paquete de Movilidad de la Unión Europea (UE), se acerca un plazo importante para muchas flotas ya que a finales del año 2024 todos los tacógrafos analógicos o digitales instalados en vehículos de 3,5 toneladas que realicen transporte internacional, deben ser sustituidos por tacógrafos inteligentes de segunda generación antes del 31 de diciembre de dicho año, con lo que los talleres especializados afrontarán hasta esa fecha uno de los momentos más activos de los últimos tiempos.

EL NUEVO REGLAMENTO DE VEHÍCULOS HISTÓRICOS ADOLECE DE LA CREACIÓN DE UNA ETIQUETA PROPIA FRENTE A LAS ZBE

🔸 El Gobierno deja en manos de los ayuntamientos las medidas necesarias para permitir su circulación en las zonas de bajas emisiones

MADRID ─ La aprobación hoy en Consejo de Ministros del nuevo Reglamento de Vehículos Históricos (RVH), que adapta una normativa ya existente desde hace tres décadas, adolece de la creación de una etiqueta propia para estos vehículos que permita su circulación por las ciudades en el actual contexto de Zonas de Bajas Emisiones (ZBE), según considera AutoScout24, el portal especializado en vehículos de ocasión de Sumauto, a la espera de conocer el texto definitivo que se publicará en el BOE. El nuevo reglamento deja en manos de los ayuntamientos establecer las fórmulas en sus ordenanzas municipales para permitir su circulación, sobre todo de acuerdo a restricciones por motivos medioambientales. Sin embargo, los consistorios regulan a partir de las etiquetas, de momento inexistentes para los vehículos históricos, por lo que no tienen forma de discernir ni controlar si cumple con los requisitos que describe la normativa, como tener un mínimo de 30 años ─como establece la legislación en Francia, que los tiene identificados con la llamada Carta Grise de Collection─, entre otros.

¿CUÁNDO SE PUEDE REPARAR UN VEHÍCULO PESADO EN CARRETERA?

🔸 ¡Ojo!, pese a lo que aún creen en muchos talleres y servicios de recuperación de vehículos averiados, sólo hay dos circunstancias concretas en las que esa operativa es legalmente posible 

MADRID ─ Una reciente instrucción de la Dirección General de Tráfico (DGT) confirmaba la posibilidad de reparar vehículos pesados en la carretera, hasta entonces en deliberación. Sin embargo, el análisis de OK24 Horas ─uno de los principales operadores de asistencia en España─ para MasterRuta, la comunidad digital de Euromaster para el cuidado de autónomos y pequeñas flotas, identifica las dos situaciones concretas en las que esa operativa es legalmente posible.

LA UNIÓN EUROPEA ADOPTA UN NUEVO SISTEMA DE COMERCIO DE EMISIONES PARA EL TRANSPORTE POR CARRETERA

🔸 La Unión Internacional de Transporte por Carretera (IRU) piensa que su entrada en vigor en 2027 (se llegó a manejar 2024) sigue siendo demasiado temprana pues parece muy improbable que dentro de cuatro años vaya a disponerse de la necesaria infraestructura de recarga y de abastecimiento de combustible

MADRID ─ El Consejo de la Unión Europea (UE) ha adoptado muy recientemente un nuevo sistema de comercio de derechos de emisión para el transporte por carretera, al que en adelante nos referiremos como ETS II, que se aplicará a los proveedores de combustible para el transporte por carretera a partir de 2027, a menos que los precios del petróleo y el gas sean excepcionalmente altos. Como hemos argumentado a lo largo del proceso legislativo, 2027 es demasiado pronto, pero estamos contentos de que la UE haya escuchado nuestros puntos de vista y haya demostrado algo de pragmatismo, incluso al no conformarse con una fecha aún más temprana. Hemos recorrido un largo camino, especialmente considerando propuestas anteriores que tenían fechas de inicio poco realistas o distinciones poco prácticas entre vehículos privados e industriales, ha manifestado al respecto Raluca Marian, directora de la IRU para la defensa frente a la UE.

RECUERDOS DEL TRASTERO: CUANDO SON LAS PROPIAS MARCAS LAS QUE INVITAN AL FRAUDE

🔶 El sorprendente caso de un camión con un motor de 3 litros de cilindrada y 125 caballos de potencia que solo podía cargar un máximo de 540 kilos

Nissan Atleon 35.13

MADRID ─ Dándole vueltas a la cabeza para encontrar un tema del que hablar a los seguidores de este blog, en estos tiempos en que la industria del motor anda tan falta de auténticas noticias, se me vino a la memoria un asunto sucedido hace casi 20 años y que, por sorprendente que parezca, evidenciaba que hay ocasiones en que son los fabricantes de vehículos los que incitan a sus clientes a incurrir en fraudes. Pero permítame el lector que, antes de entrar a fondo en el asunto en cuestión, dedique unos párrafos a ponerle en situación como es debido.

UN GRUPO DE SENADORES REPUBLICANOS DE ESTADOS UNIDOS QUIERE REVERTIR LA ÚLTIMA NORMATIVA DE LA EPA SOBRE EMISIONES CONTAMINANTES DE LOS CAMIONES

🔶 De no conseguirlo, entrará en vigor el 27 de marzo de 2023 y podría hacer que los costos de los camiones fueran prohibitivos para autopatronos y pequeñas empresas y que aumenten los costos de la cadena de suministro

MADRID ─ Un grupo de 34 senadores republicanos estadounidenses ha anunciado que intentará derogar las normas anunciadas en diciembre de 2021 y completadas en 2022 por la Agencia de Protección Ambiental de Estados Unidos (EPA, por sus siglas en inglés) que pretenden reducir drásticamente las emisiones de smog y hollín de los camiones pesados, dado que su implantación, prevista para el 27 de marzo de 2023, es demasiado complicada y podría hacer que los costos de los camiones resultaran prohibitivos para las empresas pequeñas y los autopatronos, al tiempo que aumentará también los costos de la cadena de suministro. La nueva normativa, la primera actualización de los estándares de aire limpio para camiones pesados en más de dos décadas, es un 80 por ciento más estricta que la que ahora está en vigor.

¡LA UNIÓN EUROPEA NO HA SENTENCIADO A MUERTE AL MOTOR DE COMBUSTIÓN A PARTIR DE 2035!

🔶 La Comisión presentará una propuesta para matricular vehículos que funcionen exclusivamente con combustibles neutros en CO2 después de 2035 y propondrá una metodología para analizar en detalle el ciclo de vida de la cuna a la tumba, tanto de los vehículos como de la energía que los impulsa  

MADRID ─ En el ejemplar correspondiente al 16.01.2023 del boletín de noticias de la Asociación Española de Profesionales del Motor (ASEPA), se incluye un artículo que, por su interés, reproducimos más adelante. En el mismo se recoge una aclaración muy importante que sobre los planes de transición ecológica de la Unión Europea (UE) ha publicado la Confederación de Sociedades Europeas de Ingeniería Medioambiental (CEEES, por su acrónimo inglés) es un foro para la cooperación internacional y el intercambio de información sobre la resistencia e integridad de los productos y sistemas frente a las influencias ambientales. CEEES fue creada, hace unos 30 años, como una organización independiente sin ánimo de lucro para promover el avance de la ciencia y la tecnología en el campo de la ingeniería ambiental. El artículo dice así:

HINO RECONOCE LLEVAR CASI 20 AÑOS FALSEANDO LAS EMISIONES Y EL CONSUMO DE MUCHOS DE SUS CAMIONES

🔸 Se estima que el fraude va a originar unas pérdidas de 616 millones de euros en el ejercicio fiscal 2022-2023

MADRID ─ Hino Motors, el fabricante japonés de camiones y compañía subsidiaria de Toyota desde 2001, ha reconocido haber estado falseando datos relacionados con las emisiones, los consumos del motor y el rendimiento del combustible durante más tiempo y en más modelos de los admitidos hasta ahora. Hino ya había anunciado en marzo de 2022 que cuatro tipos de motores probados desde finales de 2016 y ocho modelos de camiones y autobuses equipados con esos motores, tenían irregularidades en las emisiones y eficiencia de combustible declaradas anteriormente. Ahora, la compañía ha hecho público un informe de un comité de investigación especial formado por abogados externos que encontraron nuevos casos de fraude.

ESTADOS UNIDOS PREPARA UNA NORMATIVA AÚN MÁS EXIGENTE SOBRE LAS EMISIONES CONTAMINANTES DE LOS MOTORES DE LOS CAMIONES PESADOS

🔸 Se estima que podría costar de 17.500 a 28.500 millones de euros a los fabricantes estadounidenses de camiones, pero que reportará beneficios netos de hasta 202.000 millones de euros.

MADRID ─ La Agencia estadounidense para la Protección del Medio Ambiente (EPA, por sus siglas en inglés) está preparando una nueva normativa encaminada a reducir aún más las emisiones de gases de efecto invernadero (CO2) y humos de los motores que se usan para propulsar los camiones pesados. En esa normativa la EPA propondrá mas recortes en las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) que se traducirían en un descenso desde el 47 por ciento en 2027 a un 61 por ciento en 2045. La nueva normativa entraría pues en vigor en los camiones nuevos del año modelo 2027 (los que se comienzan a fabricar en el último cuatrimestre de 2026 para iniciar su entrega a comienzos de 2027), es decir, en unos cinco años.

ACUSAN A LOS CAMIONES DE SEGUIR INCUMPLIENDO LOS LÍMITES LEGALES DE EMISIONES

🔸 Se espera que la Comisión Europea (CE) publique una propuesta de nueva normativa de emisiones Euro 7 para vehículos pesados a finales de 2021

MADRID ─ De acuerdo con un estudio publicado recientemente por Transport & Environment T&E), un grupo belga que reclama un transporte limpio, las pruebas en carretera revelan que incluso algunos de los camiones más modernos que circulan por Europa superan los límites legales de emisiones vigentes en la Unión Europea (UE). Particularmente alarmantes resultan las emisiones durante la conducción por ciudad; en concreto las de óxidos de nitrógeno (NOx), las cuales más que duplicaban los límites legales, según las pruebas realizadas por la Universidad Técnica de Graz (Austria) por encargo de T&E.

LA IRU ADVIERTE DE LA POSIBLE DOBLE IMPOSICIÓN DE LAS MEDIDAS COMUNITARIAS PARA REDUCIR LAS EMISIONES DEL TRANSPORTE

🔸 La coexistencia del impuesto sobre la energía y el comercio de emisiones corren el riesgo de generar un doble impacto desequilibrado en los costos del transporte por carretera para los ciudadanos y empresas de la UE

Raluca Marian, directora de la IRU para la defensa ante la UE

MADRID ─ La Unión Internacional del Transporte por Carretera (IRU), que cuenta entre sus afiliados de todo el mundo con casi un millón de transportistas europeos, ha acogido con cautela algunas partes del conjunto de medidas Fit-to-55 propuesto por la Comisión Europea (CE) y que tienen como objetivo reducir las emisiones de CO2 en un 55 por ciento de aquí a 2030 y hacer que la Unión Europea (UE) sea climáticamente neutra para 2050. La IRU considera positivos los objetivos vinculantes para que los Estados miembros de la UE establezcan una red de infraestructura de combustibles alternativos con requisitos específicos para el transporte comercial por carretera y los vehículos pesados. Sin embargo, la asociación advierte que la coexistencia del impuesto sobre la energía y el comercio de emisiones corren el riesgo de generar un doble impacto desequilibrado en los costos del transporte por carretera para los ciudadanos y empresas de la UE.

MAN ANUNCIA REDUCCIONES DE ENTRE EL 9 Y EL 10 POR CIENTO EN EL CONSUMO DE COMBUSTIBLE DE SUS FURGONETAS TGE

🔸 Los vehículos usan un nuevo sistema de reducción catalítica selectiva (SCR) con doble dosificación de AdBlue para reducir la emisión de óxidos de nitrógeno (NOx) a los límites establecidos en la normativa Euro 6d que entrará en vigor a comienzos de 2022

MADRID ─ A partir del 1 de enero de 2022, todas las furgonetas de la categoría N1 matriculadas en la UE deberán cumplir con la norma de emisiones Euro 6d. Sin embargo, la diferencia entre la normativa Euro 6d temp, aplicable hasta ese momento, y la normativa Euro 6d no radica en los valores límites de la emisión en sí, sino en la tolerancia de dichos valores límite en el tráfico real por carretera (RDE, emisiones en condiciones reales de conducción). Es decir, en qué medida puede superarse durante la conducción en condiciones reales el valor límite legal de óxidos de nitrógeno (NOx) registrado en el banco de pruebas según el ciclo de conducción WLTP. Esa tolerancia se reduce del 2,1 admitido en la normativa Euro 6d temp, a solo un 1,43 con la normativa Euro 6d.

MEDIR LAS EMISIONES DE CO2 SOLO EN EL TUBO DE ESCAPE NO DA UNA IMAGEN REAL DE LA APORTACIÓN DE LOS CAMIONES Y AUTOBUSES

🔸 Solo en Europa, Estados Unidos y China, un cálculo realista de las emisiones de los combustibles alternativos agregaría por término medio un 45 por ciento más de CO2 a la electricidad y un 72 por ciento más al hidrógeno en comparación con el Diesel convencional

MADRID ─ La Unión Internacional del Transporte por Carretera (IRU, por sus iniciales en inglés) reclama a las autoridades de los distintos países del mundo que se midan las emisiones de dióxido de carbono (CO2) de los automóviles con el criterio del pozo a la rueda y no con el criterio del depósito a la rueda. pues el segundo de estos criterios falsea las emisiones reales de los distintas formas de movilidad. Si bien el hidrógeno y la electricidad a menudo se consideran erróneamente como combustibles de emisión cero, si se tienen en cuenta todas las emisiones de CO2, incluyendo las emisiones generadas en la fabricación y distribución de esos combustibles alternativos, surge una imagen más realista de las emisiones de una movilidad basada en esos combustibles alternativos. Solo en Europa, Estados Unidos y China, esto agregaría por término medio un 45 por ciento más de CO2 para la electricidad y un 72 por ciento más para el hidrógeno en comparación con el Diesel convencional, aseguran desde la IRU.

LA JAPONESA HINO MONTARÁ MOTORES CUMMINS EN SUS CAMIONES FABRICADOS EN NORTEAMÉRICA

🔸 Podrá así reanudar la producción en las plantas de Estados Unidos y Canadá, suspendida al no ser homologados los motores fabricados por el constructor japonés en cuanto a emisiones contaminantes

Actualizado el 19.03.2021 a las 18:15

MADRID ─ Hino Motors, el fabricante japonés de camiones, ha llegado a un acuerdo con Cummins, el constructor estadounidense de motores Diesel, por el cual este último suministrará motores al primero para impulsar los modelos L y XL de Hino que comenzarán a venderse en Norteamérica a finales del presente año.

CUMMINS FABRICARÁ MOTORES EURO 7 PARA DAIMLER TRUCKS

🔸 A tal fin, construirá una planta dentro del propio complejo industrial que la compañía alemana tiene en la ciudad de Mannheim

Actualizado el 26.02.2021 a las 20:50

MADRID ─ Cummins, el fabricante estadounidense de motores Diesel va a levantar una fábrica en la ciudad alemana de Mannheim con el objeto de construir motores de tamaño medio que cumplan la futura normativa Euro 7 sobre control de emisiones contaminantes para abastecer con los mismos a Daimler Trucks. La nueva planta se ubicará en el complejo industrial que esta última compañía tiene en dicha ciudad. Se desconoce el dinero que los estadounidenses invertirán en el proyecto, pero sí se sabe que el acuerdo obedece a que los alemanes han decidido no hacerse cargo de los gastos de desarrollo de esos motores.

LA IRU PROPONE UN MAYOR USO DE LOS "MEGATRUCKS" PARA ACELERAR LA DESCARBONIZACIÓN DEL TRANSPORTE

🔸 Asegura que esta medida simple y rentable podría reducir las emisiones de CO2 en más de 13.000 millones de toneladas de aquí a 2050

MADRID ─ La Unión Internacional del Transporte por Carretera (IRU por sus iniciales en inglés) ha hecho un nuevo llamamiento para promover el uso de los megatrucks, a los que la organización llama eco-trucks (camiones ecológicos) con el fin de impulsar la descarbonización del transporte de mercancías por carretera, y también la armonización de las normas para los trámites transfronterizos. La IRU recalca que los eco-trucks transportan lo mismo que tres camiones estándar, lo que reduce de inmediato el número de camiones en la carretera, y que el consumo de combustible por tonelada-kilómetro se recorta hasta en un 35 por ciento, mejorando considerablemente la eficiencia medioambiental y económica del transporte de mercancías por carretera. Con esta medida simple y rentable se podrían reducir las emisiones de CO2 en más de 13 mil millones de toneladas de aquí a 2050, asegura Umberto di Preto, secretario general de la IRU.

EL MUY DIFÍCIL CAMINO HACIA LA DESCARBONIZACIÓN DE LOS VEHÍCULOS INDUSTRIALES Y PESADOS

🔸 Los fabricantes de camiones y los estamentos gubernamentales continúan manteniendo un diálogo de sordos, con estos últimos atrincherados en sus posturas sobre la materia

Actualmente hay 6,2 millones de vehículos comerciales medianos y pesados ​en
las carreteras de la Unión Europea, cuya edad media es de 13 años y de
los que casi el 98 por ciento llevan motor Diesel

MADRID ─ Coincidiendo con la Semana Europea de la Movilidad, la Asociación Nacional de Fabricantes de Automóviles y Camiones (ANFAC) organizó un coloquio, seminario, reunión por Internet, un webinar que se dice ahora, sobre la Descarbonización de los Vehículos Industriales y Pesados que ha puesto de manifiesto la escasa coordinación existente entre los fabricantes de éstos y los legisladores. Apenas un par de días antes, la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA) había señalado que casi el 98 por ciento de los 6,2 millones de vehículos comerciales medianos y pesados que circulan ​​por la Unión Europea (UE) llevan motor Diesel y que, de ellos, solo 2.300 eran de cero emisiones con lo que para cumplir con los objetivos de emisiones de CO2 que la Comisión Europea (CE) se ha marcado para 2030 habría que matricular alrededor de 200.000 camiones de cero emisiones antes de ese año. Es decir, que en menos de 10 años habría que casi multiplicar por cien el parque actual de cero emisiones. (El lector interesado encontrará al final de este artículo el vídeo que muestra lo acontecido en el webinar de ANFAC).

HINO MOTORS FORZADA A DETENER LA PRODUCCIÓN DE CAMIONES EN ESTADOS UNIDOS Y CANADÁ

🔸 El fabricante japonés no ha conseguido la homologación de tres de sus motores por la Agencia estadounidense para la Protección del Medioambiente (EPA)

Cadena de montaje de los camiones Hino en la fábrica de Mineral Wells
(West Virginia, Estados Unidos) una de las dos que han tenido que cerrarse

MADRID ─ Hino Motors, la compañía japonesa que puede considerarse como la división de camiones y autobuses de Toyota, al ser esta última su mayor accionista, ha anunciado que suspende en Norteamérica y hasta finales de septiembre de 2021 la fabricación de camiones y las ventas de las unidades del nuevo modelo del año 2021 que debían haber comenzado el mes que viene. La decisión responde a que Hino no ha conseguido aún la certificación de sus motores modelo A09C, J08E y J05E de acuerdo con las normas sobre emisión de dióxido de carbono y otros gases de efecto invernadero, así como de reducción del consumo que, a partir del 1 de enero de 2021, exigirá a los camiones de tonelaje medio y pesado la Agencia para la Protección del Medioambiente (EPA, por sus iniciales en inglés) de Estados Unidos. Las fábricas afectadas están en Mineral Wells (West Virginia, Estados Unidos) y Woodstock (Ontario, Canadá).

LA DGT ANUNCIA LA PRÓXIMA APROBACIÓN DE LA REFORMA DE LAS EDADES DE OBTENCIÓN DE LOS PERMISOS DE CONDUCIR PROFESIONALES

🔸 La medida pretende ayudar a solventar el problema de la falta de  conductores que afecta gravemente al sector del transporte por carretera desde hace tiempo

MADRID ─ La Dirección General de Tráfico (DGT) aprobará en las próximas semanas la reforma de las edades para la obtención de los permisos de conducción profesionales, según ha anunciado María José Aparicio, Subdirectora General de Formación y Educación Vial de la DGT, durante el seminario online Transporte y Logística: Formación Digital, organizado por la Fundación Corell. Con esta medida, se da respuesta a una reclamación ampliamente realizada por el sector del transporte profesional por carretera, ante la falta de conductores que afecta gravemente al sector desde hace tiempo.

CONDUCTORES PROFESIONALES: ¿SE APUESTA REALMENTE POR LOS JÓVENES?

🔸 El acceso a un carnet profesional a la edad de 18 años se limitará a los de tipo C, pero tras realizar 280 horas de formación, en lugar de las 140 habituales

La cantidad de tiempo y recursos que los aspirantes y sus familias  tienen que dedicar

para convertirse en conductor profesional están al alcance de muy pocos

MADRID ─ En repetidas ocasiones hemos hablado en este blog de la creciente escasez de conductores profesionales de camión, sus orígenes y las posibles medidas que podrían tomarse para tratar de paliar el problema lo antes posible. Entre las soluciones que se han propuesto, una de las que antes va a aplicarse es la de rebajar la edad necesaria para obtener el carnet de conducir estos vehículos. Pues bien, ha llegado a nuestras manos un artículo sobre este tema firmado por Juan Antonio Esteban, director de Recursos Humanos de ALSA y miembro del ThinkTank Movilidad de la Fundación Corell, un grupo concebido como un laboratorio de ideas, que centra su actividad en la investigación para impulsar el debate público sobre la movilidad. En su artículo, Esteban analiza los pros y los contras de esa rebaja de edad y la forma en que se pretende introducirla. Dado el interés de dicho artículo, lo reproducimos a continuación.