PSA NEGOCIA CON GM LA COMPRA DE OPEL Y VAUXHALL

♦ De llegarse a un acuerdo, la fábrica del grupo francés en Madrid sería probablemente absorbida por la de Opel en Figueruelas ♦ GM lleva ya 16 años seguidos perdiendo dinero en Europa, y el Brexit y la política proteccionista de la administración Trump podrían haber sido la puntilla

MADRID ─ El grupo PSA francés ha reconocido estar negociando con General Motors (GM) la compra a ésta de Opel y Vauxhall, las tradicionales marcas europeas del gigante norteamericano, el cual, tras llevar desde 1999 sin ver un beneficio de su división europea ─sus pérdidas acumuladas en el Viejo Continente ascienden ya a 15.000 millones de dólares (unos 14.185 millones de euros al cambio actual)─ podría haber decidido tirar definitivamente la toalla y poner fin a una larga presencia mayoritaria en el capital de Opel, la cual se remonta a 1929.

Desde el lado francés se han reconocido las negociaciones con un lacónico estamos explorando junto con GM una serie de iniciativas estratégicas orientadas a elevar nuestra rentabilidad y eficiencia operativa y entre esas iniciativas se considera una posible compra de Opel. Una compra de Opel que hay que sobreentender que incluye también la rama británica de ésta, Vauxhall, sobre todo por que cuando GM se las prometía tan felices al ver que por fin iba a conseguir alcanzar el equilibrio financiero en Europa, van los británicos y aprueban el Brexit, y les generan un quebranto por paridad monetaria de 500 millones de dólares y el ansiado equilibrio financiero se esfuma y se convierte en unas pérdidas de 257 millones de dólares al cierre de 2016.

Además, la llegada de Donald Trump a la presidencia de Estados Unidos y su anunciado deseo de establecer una política proteccionista, castigando con aranceles la importación de automóviles fabricados fuera del suelo de ese país, ha debido contribuir a que GM pierda la esperanza de volver a los beneficios ni siquiera al año que viene.

¿Será esta vez la definitiva?

No es la primera vez que GM trata de deshacerse de Opel y Vauxhall pues ya en 2009, cuando la quiebra del gigante americano, estuvo a punto de vendérsela a Magna International, el fabricante canadiense de equipos y componentes para el automóvil y muchos recordarán en Figueruelas la visita que a mediados de aquel año giraron a la fábrica española los vicepresidentes de producción (Manfred Einbeck), financiero (Patrick McCann) y recursos humanos (Marc Heeb) de la compañía canadiense, para conocer los activos con que iban a quedarse en España, en el marco de un apretado tour de nueve visitas por cinco países europeos.

Y hasta puede que alguno de los que hoy todavía siguen trabajando en la planta de Figueruelas aún no se haya recuperado del susto que se llevaron cuando unas semanas más tarde, desde Magna se anunciaba que para que fuera viable esa planta había que despedir a 1.332 trabajadores de los casi 7.500 que por entonces había en plantilla. Afortunadamente, en el otoño de ese mismo año, la propia GM se echó atrás y abandonó el proyecto de venta de Opel y Vauxhall a Magna.

Si PSA comprara finalmente Oprl y Vauxhall, es muy fácil
que la fabricación del Citroën Cactus fuera trasladada de
Madrid a Figueruelas y terminara cerrándose la planta de
Villaverde, donde actualmente se construye

Después, en 2012, PSA y GM decidieron aliarse e incluso esta última adquirió un paquete de acciones de la primera que vendería al año siguiente. Fruto de esta aproximación fueron los acuerdos para ensamblar en Figueruelas el Citroën C3 Picasso y el clone del Crossland X, un crossover urbano que reemplazará al Meriva, que será vendido por PSA.

Por cierto que, si PSA y GM llegaran finalmente a un acuerdo para que los americanos vendan Opel y Vauxhall a los franceses, la que tendría un futuro bastante oscuro es la fábrica de PSA en Madrid, donde se construye en exclusiva mundial el Cactus, una producción que muy probablemente sería trasladada a Figueruelas, para tratar de conseguir de una vez una utilización adecuada de la capacidad productiva de esta planta, 500.000 unidades al año, algo que sólo se rozó en 2007, cuando en el culmen de la burbuja financiera se alcanzaron 489.000 unidades.

Más volumen de ventas... y de problemas

El fracaso de la alianza con GM llevó a PSA a rondar la quiebra ─en 2012 llegó a registrar 5.000 millones de euros en pérdidas─ a la que habría llegado de no ser por un crédito puente de 7.000 millones de euros concedido por el gobierno francés y la compañía china Dongfeng Motor, que tienen sendos paquetes del 14 por ciento del capital de PSA. Con esa ayuda financiera, Carlos Tavares, el que fuera mano derecha de Carlos Ghosn en Nissan y Renault, consiguió devolver a PSA a los beneficios.

Lo que ahora no está nada claro es qué beneficio puede sacar PSA de la compra de Opel y Vauxhall. Obviamente, conseguiría volumen de ventas, añadiendo a los 3,15 millones de vehículos que vendió en 2016, un millón más para copar un 16,3 por ciento del mercado europeo tras el líder Volkswagen (24,1 por ciento) y rebasar a su sempiterno rival, Renault. Pero al mismo tiempo, Tavares iba a comprar un montón de problemas laborales e industriales derivados de una tan ineludible como complicada y costosa consolidación, amén de los financieros que aún continúan arrastrando Opel y Vauxhall.

En la mente de Tavares aún deben quedar recuerdos de lo que supuso el cierre de la fábrica que PSA tenía en Aulney, cerca de París, que daba trabajo a 8.000 personas y de la que salió el último vehículo en octubre de 2013. En Opel también tuvieron que cerrar en diciembre de 2014 una fábrica, la de Bochum, que aunque sólo daba empleo a 3.000 personas, era la primera fábrica que se cerraba en Alemania desde la segunda guerra mundial. La consolidación de la estructura industrial de PSA, Opl y Vauxhall será sin duda mucho más traumática.