EL CONSUMO DE GAS NATURAL VEHICULAR CRECIÓ UN 44,9% EN 2016

♦ Es el combustible alternativo más utilizado en automoción en nuestro país ♦ GASNAM celebrará su V Congreso los días 7 y 8 de marzo próximo en Madrid

José Ramón Freire, presidente de GASNAM

MADRID ─ En España se matricularon más de 1.100 vehículos que utilizaban gas natural como combustible en 2016 y actualmente el parque total asciende ya a 6.100 unidades, la mayor parte de ellos pesados y de utilización intensiva. El uso de gas natural como combustible para esta flota hace que se dejen de consumir anualmente más de 142.000 toneladas de diésel. A esto se une el fuerte incremento que se ha producido en las ventas de vehículos de gas natural, siendo del 133 por ciento en 2016 con respecto al año anterior. 

Ese fue el escenario descrito por José Ramón Freire, presidente de la Asociación Ibérica de Gas Natural para la Movilidad (GASNAM), al comienzo de la presentación a los medios del V Congreso que, con el lema El gas natural garantiza la calidad del aire, celebrará  la asociación los próximos días 7 y 8 de marzo del presente año en Kinépolis (Ciudad de la Imagen, Madrid). Un escenario que, en su opinión, demuestra que el gas natural es el primer combustible alternativo utilizado por la automoción en España.

Freire insistió en que el gas natural comprimido (GNC) es el combustible urbano recomendado para turismos, taxis y vehículos comerciales ligeros, así como los pesados urbanos. Distintos fabricantes ya ofertan en Europa una gran variedad –9 marcas y 24 modelos– de turismos y vehículos comerciales ligeros propulsados por GNC, resaltó el presidente de GASNAM, quien para los vehículos industriales pesados de largo recorrido recomendó el gas natural licuado (GNL).

Un desconocido del gran público

No obstante, en GASNAM son conscientes de que esa idea no ha llegado aún al gran público que cuando es requerido para que cite algún combustible alternativo para el automóvil siempre responde que la electricidad. Es una asignatura pendiente que queremos aprobar y para ello vamos a organizar jornadas divulgativas y, en esa línea de pensamiento, nuestro deseo es que este V Congreso de GASNAM se masifique y que no quede limitado a especialistas de empresas; que sea un evento fundamentalmente divulgativo, afirmó Freire.

Por su parte, Manuel Lage, secretario general de GASNAM, explicó que aunque son más los turismos que usan gas licuado de petróleo (GLP) que GNC, en realidad el combustible alternativo más usado en España era este último, concretamente el triple que el GNC.

Manuel Lage, secretario general de GASNAM

Lage subrayó que los vehículos que cumplen la normativa Euro VI sobre control de emisiones contaminantes y que utilizan GNC/GNL como combustible, los emisiones casi cero, como gustan decir en GASNAM, apenas producen un 4 por ciento del límite establecido en dicha normativa para las partículas metálicas (PM) o carbonilla y un cero por ciento de NO2, el óxido de nitrógeno que junto con las PM son considerados como los principales responsables de la baja calidad del aire en las ciudades.

Ante esta realidad, el gas natural se ha convertido en la alternativa real y económica al diésel tradicional, suponiendo un ahorro por kilómetro recorrido del 30 por ciento respecto al diésel y del 50 por ciento respecto a la gasolina, comentó Lage.

Esta ventaja era la que explicaba el continuo crecimiento del parque de vehículos propulsados por gas natural en España, el cual alcanzó la cifra de 6.150 unidades en 2016. En GASNAM reconocen que un 70 por ciento de esos vehículos son pesados pero esperan un fuerte crecimiento por parte de furgonetas y vehículos comerciales ligeros en los años próximos.

Expansión de la red de suministro

En España ya hay 46 estaciones de suministro de gas natural y se terminarán de construir otras 16 antes de que finalice 2017, a las que se suman otras 10 que ya hay en Portugal. Hoy por hoy, contando con los puestos de suministro de Irún y Francia, los camiones pesados pueden alcanzar Alemania sin problemas de abastecimiento de combustible, manifestó Freire, quien añadió que esta proliferación de puntos de abastecimiento estaba incentivando la producción de camiones preparados para el uso de GNC/GNL y citó como ejemplo el caso de Iveco, que contaba en estos momentos con una cartera de 800 pedidos de su modelo propulsado por un motor de 400 caballos.

Por lo que concierne a los vehículos ligeros, el presidente de GASNAM citó algunos ejemplos que fundamentaban esa gran esperanza de crecimiento del parque propulsado por GNC, como el del sector del taxi y, dentro de él, particularmente el de los vehículos Toyota Prius, de fábrica un híbrido gasolina-eléctrico, que ya estaba siendo transformado desde el mismo momento de su adquisición en un híbrido GNC-eléctrico, para aprovechar la subvención existente en la Comunidad de Madrid para este tipo de transformaciones y luego seguir beneficiándose del ventajoso coste por consumo de combustible que ofrece el GNC. Asimismo, recordó el interés que los vehículos bi-fuel ─como el modelo León gasolina-GNC que comercializa SEAT entre otros─ tienen para los usuarios normales con vistas a las limitaciones de acceso al centro de las grandes ciudades que los ayuntamientos van a imponer inevitablemente. Otro caso paradigmático sacado a colación por Freire fue el de la empresa de mensajería SEUR, que ha decidido transformar a GNC su flota de furgonetas.

Por lo que concierne al uso de GNC en carretillas elevadoras, Lage dijo que lo más razonable era que las carretillas para manutención interior en planta fuesen de propulsión eléctrica, pero que las que prestaban servicios al exterior era deseable y esperable que bascularan al uso de GNC como combustible.

Los representantes de GASNAM llamaron la atención sobre el descontrol de las emisiones descontroladas en puertos y aeropuertos. En el aeropuerto de Barajas, por ejemplo, hay unos 2.000 vehículos que usan motores de combustión interna con unas emisiones contaminantes muy elevadas, amén de otros equipos variopintos como generadores de electricidad, etc. que estaban en el mismo caso, dijo Lage, señalando que todos esos motores podrían ser adaptados para consumir GNC y rebajar de una forma muy apreciable aquellas emisiones.

El ferrocarril ofrece un gran potencial de desarrollo del gas natural como combustible

Caso similar es el de las locomotoras Diesel que se usan en los puertos marítimos y puertos secos y en la propia flota de ADIF. Hasta ahora, GASNAM ha tenido una actividad muy limitada en el ámbito del ferrocarril, admitió Lage quien dijo que apenas se había conseguido establecer un proyecto de un tren compuesto por tres unidades y propulsado por GNC, admitiendo que las locomotoras Diesel, muchas de las cuales son propulsadas por motores EMD de 12 cilindros en V y 4.000 caballos de potencia, ofrecían un gran potencial de reducción de emisiones adaptando dichos motores al consumo de GNC, cosa que pensaba que no sería demasiado problemática dado que Elector-Motive Diesel ─antigua división Electro Motive de General Motors y hoy subsidiaria indirecta de Caterpillar a través de Progress Rail─ ya cuenta con versiones de esos motores preparadas para el consumo de gas natural.

Freire insistió en que durante los últimos años las reservas de gas natural habían crecido mucho y no sólo eso, sino que también había aumentado el reparto de las mismas sobre la superficie terrestre y preguntado sobre la competencia que el gas natural podría experimentar ante el perfeccionamiento de otros sistemas alternativos de propulsión como la pila de combustible, dijo que había que tener muy en cuenta que el hidrógeno era caro y complicado de producir pero que, no obstante, había que tener muy presente que el hidrógeno podía convertirse en un complemento del gas natural ya que puede mezclarse con éste hasta en una proporción del 20 por ciento, una mezcla que sería compatible con los motores actuales de gas natural.

Y con relación a un posible aumento de la fiscalidad sobre el gas natural una vez que el uso de éste como combustible en el trasporte alcanzase una proporción significativa, Freire dijo que en su opinión era previsible que el gas natural siga teniendo durante muchos años una fiscalidad inferior a la que soporta el gasóleo.