🔴 Sten Langenius, uno de los presidentes más carismáticos de Volvo Trucks, analizó en 1991 la situación del mercado mundial de camiones apenas un par de años antes de la gran crisis de 1993 y justo cuando Iveco tomaba el control de Pegaso
 |
| El mandato de Sten Langenius al frente de Volvo Trucks concluiría algunos meses después de que fuera presentada la gama FH del fabricante sueco en agosto de 1993. En la foto, de Wikipedia, un FH16 con motor de 520 caballos |
-------------------------------------------------------------------------------------
PANORAMA DE LA INDUSTRIA MUNDIAL DEL CAMION
Conferencia de Sten Langenius, presidente de la Corporación Volvo Truck y vicepresidente ejecutivo de AB Volvo |
| Sten Langenius, presidente de Volvo Trucks en 1991 |
Siento un gran honor al haber sido invitado de nuevo a participar en esta mesa redonda sobre el mercado del camión. Es mi tema favorito. En la ocasión anterior, afirmé que la reestructuración había sido un proceso clave en la industria del camión durante la década de los 80. Desde entonces, han ocurrido muchas cosas. Algunas compañías han participado intensamente en ese proceso. Volvo Truck es una de ellas. En 1989, estuvimos negociando con Enasa Pegaso, tratando de afrontar el futuro juntos. De alguna manera, Daimler-Benz o MAN consiguieron arrasar. Usando toda su potencia e influencia, lanzaron un contraataque sobre una posible fusión entre Volvo y Enasa Pegaso. Pero por alguna razón que no acabo de comprender, no consiguieron hacerse finalmente con la firma española, entrando entonces Iveco en escena.
Este es un ejemplo de los cambios habidos desde mi anterior intervención. Cuando miro hacia atrás, no puedo por menos que sentir agradecimiento hacia la industria alemana del motor: "¡Muchas gracias!. ¡Vds. hicieron posible nuestra unión con Renault V.I.!. ¡También deseo a Iveco mucha suerte con Enasa Pegaso!.
El tema de hoy atañe a los camiones pesados, que son la especialidad de Volvo. Antes de mirar al futuro, me gustaría exponerles algunos hechos básicos sobre el pasado y el presente. Ante todo, echemos un vistazo al mercado mundial de vehículos industriales. Hemos tenido que convivir con un mercado muy fluctuante, sin crecimiento en términos de número de camiones a lo largo de un ciclo de negocio. En la actualidad, está a la baja. Las grandes fluctuaciones de volumen han sido uno de los principales desafíos. Entre 1979 y 1983, ha desaparecido un mercado de la magnitud de toda la demanda europea. Yo dudo de que eso haya podido ocurrir. Al menos, tendrán que convenir conmigo en que no hemos actuado de manera acorde con ello.
El 80 por ciento de los camiones se venden en los países de la OCDE, siendo Estados Unidos el mayor mercado del mundo y Japón el segundo. Europa oriental, la Unión Soviética, India y China no se incluyen por no disponer de estadísticas fiables.
 |
| No olvide que el artículo que está usted leyendo se refiere a la situación del sector hace 30 años |
Comenzando con Norteamérica, la industria está totalmente fuera de control. En el último ciclo comercial, no ha habido nadie en la industria que haya sido capaz de obtener beneficios suficientes. ¡Nadie está ganando dinero en estos momentos!. Y esto vale tanto para los fabricantes de camiones como para los de componentes y la mayoría de los vendedores y distribuidores.
¿A qué se debe todo esto?
No es fácil explicarlo, pues intervienen muchos factores.
Había y hay demasiados fabricantes de camiones, así como muchos fabricantes independientes de partes y piezas. Así pues, los beneficios procedentes de la posventa debían alimentar a demasiada gente. La batalla que les anticipé iba a librarse entre los fabricantes de elementos para la cadena cinemática de los camiones y los constructores integrales de estos vehículos ha concluido con la derrota de ambas partes. Ninguno de nosotros está hoy en condiciones de financiar con seguridad ni un producto completo ni tan siquiera una línea de componentes en medio de la actual estructura de baja competitividad. ¡La batalla es ahora la de la supervivencia!.
Así pues, hay un problema de exceso de capacidad. Cada fabricante ha venido manteniendo un exceso de capacidad sin saber hacia dónde dirigirlo. Durante la última década, las ventas alcanzaron un promedio de 120.000 camiones pesados, cuando en realidad había capacidad para construir 190.000. Este año, el grado de utilización de esa capacidad productiva será tan sólo del 55 por ciento.
El exceso de capacidad está ligado a un problema fundamental específico del mercado americano, el cual sube y baja como una montaña rusa. Entre 1979 y 1984 desapareció más del 50 por ciento de la demanda. Hemos visto situaciones similares en otras épocas. ¡Una auténtica pesadilla para quienes deben planificar la producción!.
Asimismo, la industria estadounidense del transporte se ha visto liberalizada hace diez años. Los precios del transporte descendieron dramáticamente. Los transportistas pequeños desaparecieron casi por completo y la industria del transporte se concentró en compañías muy grandes con una enorme capacidad adquisitiva que les facultaba para dictar el precio de los camiones.
Además, el hecho de que la bolsa se mueva en base a los resultados trimestrales, ha llevado a los gerentes de los fabricantes de vehículos a manejar el desarrollo de los productos como si se tratase de algo que puede conectarse y desconectarse en cualquier momento.
 |
| En 1986, Volvo Truck formaba una sociedad conjunta, White-GMC, de la que los suecos terminarían tomando el control total años después |
La más seria de todas es que la industria no puede asegurar fondos para el desarrollo de productos con cargo a las ventas norteamericanas. Ello ha evitado que se produzcan avances tecnológicos notables en los 15 últimos años. Los ciclos de desarrollo se alargan. Para cuando el desarrollo tecnológico requerido por la legislación sobre seguridad y medio ambiente quiera ser rentable, ya no quedará dinero.
La industria también se ha visto obligada a reestructurarse. En 1975 había 12 fabricantes de camiones pesados en Norteamérica. Hoy han desaparecido la mitad y el 40 por ciento de la industria está en manos de europeos. ¿Ha sido esto una ayuda?. No, no. ¡Desgraciadamente, la industria todavía está muy enferma!.
Desde luego, tanto la industria del transporte como los consumidores se han beneficiado de los bajos precios de los camiones. En Estados Unidos, el transporte de una tonelada de mercancía cuesta la mitad, más o menos, que en Europa. La diferencia respecto a Japón es todavía mayor.
La banca, la industria europea del camión y otros accionistas han tenido mucho tiempo a esta industria bajo su regazo. Ellos son los perdedores junto con muchos de nuestros empleados americanos, que se han quedado sin sus puestos de trabajo y sus pensiones. ¿Qué se ha logrado?. Casi nada, y la pregunta permanece: ¿cuánto tiempo puede sobrevivir la industria norteamericana del camión?; ¿hay remedio para sus males?. ¡Volveré sobre este tema, pero si todo continúa así, la industria norteamericana del camión terminará vendiendo carretillas!.
En comparación con la norteamericana, la industria europea del camión está mucho más saneada. ¿Por qué?
Una de las razones ha sido la aceptación en Europa de la producción integral. Hasta ahora, casi todos los constructores fabrican completamente su cadena cinemática. Esto asegura un mejor control del mercado posventa, al tiempo que impide que los márgenes tengan que ser repartidos con una industria del componente.
También hemos sufrido un completo proceso de reestructuración a lo largo de los últimos 25 años. En la actualidad, sólo queda un fabricante de cada cuatro de los de entonces.
|
| No olvide que el artículo que está usted leyendo se refiere a la situación del sector hace 30 años |
Europa ha tenido la fortuna de que las fluctuaciones de la demanda han sido mucho menos rigurosas. Las oscilaciones del mercado están desfasadas de unos países a otros, lo que amortigua el resultado global. La situación actual es buena prueba de ello. En tanto que los mercados nórdicos y el británico se hunden, el alemán y el de Benelux están en expansión.
La industria europea del camión está bien introducida en Oriente Medio. La falta de ferrocarriles y ríos, así como el bajo coste del combustible hacen que los camiones sean muy superiores como medio de transporte. Hay unas 15 plantas de montaje en la zona, dependientes todas ellas de la transferencia de tecnología desde la industria europea del camión.
Los países de la zona, especialmente Irán, suelen comprar cuando la economía mundial está a la baja y la demanda de camiones se reduce. Es lo que está pasando ahora, y lo mismo que pasó en 1974-75 y en 1981-83. Es un comportamiento hábil y astuto, pero extremadamente caro para la industria del camión. Este comportamiento comprador va ligado al precio del petróleo, el cual suele ser alto en las épocas de recesión, lo que aporta el dinero preciso para la compra de camiones. Aún así, el mercado de Oriente Medio tiene una importncia estratégica para la industria europea del camión. Aumenta la utilización de la capacidad productiva en las épocas de recesión económica en otras regiones. Sin embargo, ha tenido el indeseable efecto colateral de que en épocas de recesión han salvado a algún fabricante europeo de la bancarrota.
El japonés es el segundo mercado mundial en importancia. Por desgracia, está muy protegido. Antes de poder introducirse en este mercado, hay que rellenar montones de complejos certificados e impresos en japonés. Así pues, resulta imposible establecer una red de distribución propia. Simplemente porque tiene un costo demasiado alto. En la práctica, tanto los europeos como los americanos estamos en manos de los japoneses.
En 1989, Volvo firmó un acuerdo de cooperación con Isuzu, y nuestro F16 fué aprobado por el Ministrio de Transportes a comienzos de 1990. ¡Todo un éxito!. En un mercado de 75.000 camiones pesados hemos vendido ya 55 unidades... ¡en dieciocho meses!.
 |
| La entrada de Volvo Trucks en el mercado norteamericano tuvo lugar a través de la compra de White, un fabricante canadiense de camiones |
Desde un punto de vista global, ¿están reforzando los fabricantes de camiones japoneses su posición mundial de la misma forma que lo han hecho en el ámbito de los turismos?. La respuesta es sí. Hoy los japoneses son más fuertes que lo eran hace diez años.
¿Cómo han sido capaces de crecer los japoneses?
- Se han reforzado en su mercado doméstico y en los mercados del sudeste
asiático, donde el crecimiento en la última parte de la década de los 80 ha
sido enorme.
- Han estado solos en su mercado doméstico, lo que les ha proporcionado a
todos ellos un volumen razonable y ha mantenido a los clientes en la
ignorancia de las prestaciones que podían ofrecerles los productos
occidentales.
- En su mayor parte han tenido el privilegio de formar parte de una gran
corporación que les ha garantizado fondos durante las épocas difíciles.
En efecto, los fabricantes japoneses de camiones han crecido en todo el mundo, como nosotros. Son competidores temibles y queremos desafiarles.
Los mercados que hemos descrito no son los únicos de importancia para la Corporación Volvo Truck.
Nuestros camiones se venden en más de cien países de todo el mundo, convirtiéndonos en el segundo fabricante mundial de camiones pesados. Nuestra participación en el mercado mundial se aproxima al 11 por ciento. Hay cerca de 450.000 camiones Volvo funcionando en todo el mundo. En 1990, vendimos 55.800 camiones por un valor de casi 4.000 millones de dólares, de los que más del 10 por ciento se gastaron en desarrollo del producto y otras inversiones. Los ingresos operativos fueron de 230 millones de dólares.
Vender globalmente significa fabricar globalmente. Nuestro cuartel general se encuentra en Gotemburgo (Suecia) y nuestras fábricas más importantes están en Suecia, Bélgica, Estados Unidos y Brasil.
|
| No olvide que el artículo que está usted leyendo se refiere a la situación del sector hace 30 años |
¿Cuáles son las perspectivas para la industria del camión?
El negocio del camión está, y estará, afectado por los acontecimientos en la escena política. Los últimos 20 meses han sido notables para nuestra industria, comenzando con la caída del muro de Berlín y terminado con el frustrado golpe de estado en la Unión Soviética.
Ahora estamos en lo que se ha dado en llamar la Posguerra Fría. Se han acabado los tiempos de estabilidad y predictibilidad relativas. Desde ahora en adelante, las reglas del juego van a cambiar constantemente. ¡Ya no va a haber más patos posados, todos estarán volando!.
Pese a toda esta incertidumbre, creemos que en los 90 se va a producir una regionalización de la demanda de camiones sobre cinco zonas claramente definidas:
- Norteamérica, incluyendo Méjico,
- Europa, incluyendo probablemente la Europa oriental,
- América Latina,
- Japón y los países miembros de la ASEAN, y
- Oriente Medio.
Cada región cuenta con unas tradiciones comerciales y unas legislaciones diferentes. Probablemente, el comercio de camiones se liberalice entre los países de una misma región. El comercio con camiones acabados entre regiones distintas viene ya limitado por un coste excesivo de los transportes y las exigencias técnicas tan diferentes de unas regiones a otras. Sin embargo, puede que lo que continue siendo rentable sea el transporte mundial de componentes compactos que cuenten con un elvado valor añadido, tales como motores y transmisiones. La presencia en muchas o todas estas regiones aparece pues como un factor clave de cara a lograr economías de escala y a seguir siendo competitivos.
Normas anticontaminación
El cumplimiento de las normativas sobre protección del medio ambiente será uno de los principales desafíos para todas esas regiones. Nuestra industria da las bienvenidas a todas las normativas, por exigentes que sean, pero deben armonizarse en cada región. Lo ideal sería alcanzar una armonización global. Los países que crean su legislación propia son los que realmente nos trastornan. Suecia, Austria y los Países Bajos son malos ejemplos. La legislación local sale muy cara a nuestra industria y a los consumidores y no mejora el medio ambiente.
Pedimos unas discusiones medio ambientales basadas en los hechos, al margen de la política. Prescindan de los políticos y la industria del camión aumentará su colaboración. ¡Estamos preparados para desarrollar soluciones a las demandas más exigentes!. ¡Y será el medio ambiente el que salga ganando!.
 |
| Autocar era una marca del grupo White cuando Volvo Truck compró esta última. En la fotografía, un Autocar de 1979 |
¡Deseamos sinceramente que pueda continuar este proceso vital de reestructuración sin que interfieran ni los políticos ni los gobiernos!. ¡Debemos mantenerles al margen durante otro asalto!. ¡Hay que aplicar las leyes de la economía!.
Para los fabricantes de camiones de la antigua Europa oriental, la cooperación con otros fabricantes occidentales será un prerrequisito para la supervivencia. No tienen dinero, ni tecnología, ni gerencia, ni tiempo para afrontar la competencia de los fabricantes occidentales. Para proteger la modernización de su industria local tendrían que levantar fuertes barreras arancelarias y comerciales.
Ni tan siquiera la industria japonesa es estable con su estructura presente. Lo más probable es que también tenga que sufrir una fuerte reestructuración en un futuro próximo. Recuerden que tres de los fabricantes japoneses de camiones ya han establecido conexiones con Europa.
El mercado japonés tiene que ser abierto. Somos conscientes de que se están produciendo muchos cambios, incluyendo sus serios esfuerzos hacia una reforma administrativa. Creo en la integridad fundamental del sistema japonés, igual que creo que también ellos comprenden que no se puede estar exportando y restringiendo simultáneamente las importaciones. Para los extranjeros, el panorama en Japón es positivo, al menos a largo plazo.
En 16 meses, la Comunidad Europea se hará realidad con un mercado único liberalizado. ¿Serán sus efectos similares a los que se produjeron en Estados Unidos cuando se liberalizó el transporte al comienzo de los años 80?. En algunos aspectos, sí lo serán.
Los clientes, inmersos en una competencia mucho mayor, demandarán camiones muy eficientes pero baratos. El costo, el peso y la resistencia tendrán una importancia suprema; una lección que hemos aprendido en Estados Unidos. ¡Las economías de escala serán imprescindibles!.
No creo que el mercado europeo vaya a bajar. En lugar de eso, la demanda de transporte en camión crecerá.
- La economía experimentará un "boom" en base a los beneficios que crea
la Comunidad.
- La antigua Europa oriental se integrará.
- El ferrocarril no podrá afrontar la guerra de precios que se va a librar en el
ámbito del transporte.
Por otro lado, una economía europea más integrada puede llegar a armonizar los ciclos de la demanda en lso diferentes países europeos. En sólo diez años podemos tener un mercado en montaña rusa como el de Norteamérica.
|
| No olvide que el artículo que está usted leyendo se refiere a la situación del sector hace 30 años |
En Norteamérica la situación ya está muy mal. ¿Puede solucionarse?. Espero que sí. La reducción de la capacidad de producción es una buena medicina. La situación actual no es buena. Hay que cerrar urgentemente algunas fábricas. Volvo va a actuar en consecuencia cerrando una fábrica en el transcurso de este otoño. Confiamos en que algunos de nuestros competidores sigan el mismo camino.
En Estados Unidos, el exceso de capacidad ha forzado a reestructurarse tanto a la banca, como a la industria telefónica o a las líneas aéreas. La cooperación es necesaria para sobrevivir. Los crecientes costos de desarrollo del producto en la industria informática están forzando, incluso a las compañías más potentes, a buscar socios. Ambos síntomas son obvios en la industria del camión. Ante tales perspectivas, yo les preguntaría: ¿La industria norteamericana del camión se ha quedado dormida demasiado tiempo?.
Para resumir la situación americana, insisto en que creo que va a seguir muy mal en los años venideros.
Con esta idea en mente, ¿cuál es la receta de Volvo para la supervivencia y la prosperidad?
Lo más importante es continuar desarrollando el producto de acuerdo con las exigencias y expectativas de nuestros clientes. Recuerden que a pesar de toda la complejidad de nuestra industria, el negocio del camión es un negocio de persona a persona. Nuestras relaciones con clientes y distribuidores en todo el mundo son cruciales para nuestra estrategia futura.
Otro aspecto crucial es consolidar y desarrollar nuestra alianza con Renault. Se fundamenta en la colaboración dentro del ámbito de la ingeniería, I+D, fabricación de ciertos componentes y compras conjuntas, ofreciendo a ambas partes la posibilidad de beneficiarse de economías de escala y de acceder a conocimientos de know-how adicionales. Entretanto, se mantendrán y protegerán las identidades de ambas ramas. ¡Un Volvo es un Volvo y un Renault, un Renault!.
Otra cuestión importante es nuestra relación con GM, nuestro socio en Norteamérica. Nuestra presencia en Japón y la cooperación con nuestro socio Isuzu seguirán siendo desarrolladas. Donde y cuando estimemos apropiado, seguiremos abriendo alianzas y colaboraciones.
Seguimos depositando nuestra fe en el segmento de camiones pesados. No se puede hacer todo para todos. Mediante alianzas y cooperaciones, aseguraremos el acceso a productos competitivos para otros segmentos del mercado.
Para terminar, el panorama de la industria del camión es muy oscuro, si continuamos con las mismas viejas tácticas de los 80. Para afrontar los desafíos futuros es imprescindible que la industria del camión adopte nuevas estrategias. En la toma de decisones hace falta más flexibilidad y sensibilidad.
Puede que los preparativos para ello hayan comenzado ya. Por lo que atañe a productos y organización, los cambios ya están en marcha. Las compañías que hayan hecho sus deberes sobrevivirán y volverán a dar beneficios, al igual que en los años 80.
Señoras y señores, gracias por su atención.
-------------------------------------------------------------------------------------
Hasta aquí la conferencia de Sten Langenius.
Quizá convenga llamar la atención del lector sobre la entrada de Renault en el capital de Volvo a que hizo referencia Sten Langenius durante su intervención. Esa alianza , inciada en 1990, quedaría frustrada a finales de 1993 y habría que esperar unos cuantos años más a que la entrada de los franceses en el capital de Volvo concluyera en la operación que condujo a la situación actual en que lo que era Renault V.I. es hoy una división de Volvo Trucks.