LA REDUCCIÓN DEL COSTE DE LAS BATERÍAS PUEDE ORIGINAR EL MAYOR CAMBIO REGISTRADO EN LA INDUSTRIA DEL AUTOMÓVIL EN LOS ÚLTIMOS 100 AÑOS

► Así lo creen los autores de un estudio realizado por Bloomberg New Energy Finance y la consultora McKinsey & Co. que ha sido presentado esta semana en Londres

Los precios son una media de los de los paquetes de
baterías usados tanto en los vehículos eléctricos puros
(BEV) como en los híbridos enchufables (PHEV)
(FUENTE: BNEF y McKinsey & Co. Elaboración propia)

MADRID ─ En una conferencia de prensa celebrada en Londres el martes pasado, Bloomberg New Energy Finance (BNEF) y McKinsey & Co. han presentado los resultados de un estudio titulado An Integrated Perspective on the Future of Mobility, que desde aquí vamos a usar como colofón a la orgía voltaica que hemos vivido en la dos últimas semanas. En el estudio se examinan las tendencias e influencias previsibles en la movilidad de las grandes ciudades, subrayando las derivadas del descenso en el precio de los paquetes de baterías que usan los coches eléctricos, el avance de los vehículos autopilotados y la expansión del uso compartido de los automóviles. Los vehículos y la forma en que los usamos van a experimentar en las dos décadas próximas un cambio mucho mayor que cualquier otro que hayan experimentado en los últimos 100 años, vaticinó Colin McKerracher, responsable de transporte avanzado en BNEF.

Como impulsor principal de tan magnos cambios, McKerrachrr ve la reducción del coste de los paquetes de baterías, el mayor de todos los coches eléctricos, tanto puros (BEV), como híbridos enchufables (PHEV) y hasta los de autonomía extendida (REV), y también el desarrollo de la informática que pondrá los coches autopilotados en las carreteras en la década próxima, amén de la mayor difusión esperable de los sistemas y servicios de conducción compartida, tipo Uber y similares.

Anteponiendo, para que el lector de este comentario eche sus cuentas, que, por ejemplo, Nissan lanzó a finales de 2015 un LEAF ─el eléctrico puro de la compañía japonesa─ con baterías de 30 kilovatios-hora (kWh) ─¡ojo, no kilovatio por hora (kW/h)!─ que mejoraba la de 24 kWh existente hasta entonces, diremos que BNEF estima que los costes por kWh de las baterías de los coches eléctricos en general, que eran de 1.000 dólares (909 euros al cambio actual) en 2011, bajaron en 2015 a sólo 350 dólares, contribuyendo en buena medida a que las ventas de vehículos eléctricos alcanzaran 448.000 unidades en 2015 frente a las 62.000 que se habían vendido en 2011 y que todo apunta a que a finales del presente año se alcancen las 647.000 unidades. 

Puntualicemos

Y aquí ya empezamos a discrepar. Pero para que se entiendan mejor nuestros puntos de vista, comenzaremos por aclarar una serie de puntos y conceptos básicos.

General Motors, hablando de su Chevy (Chevrolet) Bolt, suele usar
esta transparencia en la que se expone la tendencia del precio de
cada celda de las baterías que ese vehículo utiliza, pero de cada celda,
no de toda la batería

El primero de ellos es que, en contra de lo que una gran parte de los ciudadnos sigue pensando, las baterías de los coches eléctricos nada tienen que ver con las baterías que llevan normalmente los vehículos con motor de explosión. Estas últimas suelen tener 24 voltios, o 42 en algunos de los vehículos más modernos. Sin embargo, los coches eléctricos llevan paquetes de baterías que funcionan en parte con alta tensión. Una buena forma de hacerse idea de la diferencia es indicar que, por ejemplo, las baterías del Chevrolet Bolt, un vehículo eléctrico que General Motors se supone que debería haber empezado a fabricar en este mes, pesan 436 kilos y su tamaño obliga a ubicarlas debajo del habitáculo y el portamaletas, al que restan una parte considerable de espacio.

Así mismo, conviene aclarar que las baterías están formadas por celdas y que, también en el caso del Bolt, ese vehículo tiene en total 288 celdas. Por eso, cuando se habla del coste de las baterías, siempre hay que dejar muy claro si estamos hablando del coste de los paquetes de baterías o del coste de cada una de las celdas que componen esos paquetes de baterías baterías. pues los fabricantes de coches ─¡y de informes!─ juegan con frecuencia con esos conceptos diferentes pero relativos a lo mismo para despistar al usuario.

Cuidado con los porcentajes

También hay que subrayar un aspecto importante de toda estadística, que con frecuencia es utilizado por los departamentos de marketing para magnificar algo que, en realidad, tiene muy poca importancia. Nos referimos a los aumentos porcentuales que aparecen desligados de la base sobre la que se calculan. En repetidas ocasiones, hemos subrayadoi que cuando se manejan cifras muy bajas, por ejemplo de ventas de vehículos, es muy sencillo conseguir avances porcentuales espectaculares. Así, por poner un ejemplo, si yo vendía un vehículo el año pasado y este año vendo dos, habré elevado mis ventas en un 100 por ciento. Y si el año que viene vendo 6, habré conseguido aumentar mis ventas en un 200 por cien respecto al presente año. ¡Maravillosos pero poco significativos aumentos!.

Así, se nos puede decir que el representante de BNEF está hablando ya de una cifra probable de ventas de 647.000 coches eléctricos en 2016, una cifra muchísimo superior a la media docena de unidades que manejábamos en el ejemplo del párrafo anterior. Desde luego, pero ¿cuántos vehículos se vendieron en total en el mundo?. Pues de acuerdo con los datos de la Asociación de la Industria Alemana del Automóvil (VDA), sólo en las seis regiones más importantes (Unión Europea + países de la EFTA, Rusia, EEUU, Japón, Brasil, India y China) 62.705.700 vehículos en 2015, casi 63 millones.

Ventas de vehículos eléctricos puros (BEV) e híbridos enchufables (PHEV), todos ellos ligeros
(*) Ventas en Japón durante 2012 y 2012 inferiores a 500 unidades en ambos años
(FUENTE: BNEF y McKinsey & Co. Elaboración propia)

Así pues, los 448.000 vehículos eléctricos que según BNEF se matricularon en ese mismo año sólo suponen un ridículo 0,7 por ciento del total de vehículos matriculados en 2015. ¡Y eso con todos casi los gobiernos occidentales volcados en el apoyo a la difusión de los vehículos eléctricos, dotándolos de importantes subvenciones económicas.

Por eso, dudamos muy humildemente de que en 2016 vayan a venderse 647.000 vehículos electricos, como pronostica BNEF. Eso supondría un aumento del 44,4 por ciento sobre 2015, lo que dado cómo está la economía en los principales mercados, no parece demasiado probable.

Toda previsión es un salto en el vacío

¿Quiere esto decir que nosotros somos más listos que los chicos de BNEF y McKinsey?. Ni mucho menos, desde luego. Lo que sí ocurre es que nosotros jugamos con una importante ventaja: sabemos cómo va la economía en tiempo real, cosa que ellos no pueden hacer ya que trabajos como el recogido en el informe que hoy comentamos llevan meses para su elaboración y, en un mundo tan cambiante como el nuestro, en ese tiempo pueden producirse alteraciones muy importantes (como, por ejemplo, que la economía china vuelva a enfriarse, etc.). Lo que ocurre es que esos trabajos cuestan mucho dinero y no se pueden dejar de publicar porque las cosas hayan cambiado. Total, ¿quién va a acordarse a comienzos de 2017 de mirar si se cumplieron los pronósticos?.

No obstante y al objeto de prevenir posibles reclamaciones judiciales, en este tipo de estudios siempre se acompañan al final una serie de advertencias ─las célebres forwarding statements─ en las que se recalcan los supuestos realizados y que, en el fondo, los resultados tienen un cierto carácter de goodwill (literalmente, buenos deseos), es decir, si todo sale según se había previsto en el estudio. Y así nadie se pilla los dedos.


El entusiasmo de BNEF por los coches eléctricos ya se había puesto de manifiesto en un estudio independiente del referido en párrafos anteriores, en el que se llegaba a la conclusión de que los vehículos eléctricos e híbridos podrían reducir el consumo diario de petróleo en 13 millones de barriles de aquí a 2040 y que el,coste de las baterías de litio iónico que en la actualidad representa el 40 por ciento del coste total de un vehículo eléctrico por término medio, podría reducirse entre un 16 y un 20 por ciento cada vez que se duplicara la producción acumulada de tales vehículos.

Y es que en estos momentos lo que más vende es lo de mostrarse incondicionalmente, enloquecidamente a favor de los vehículos eléctricos y no lo que nosotros hacemos... Claro, es que nosotros ¡no vendemos nada!.