🔸 Se denominó así por el parecido con la máscara que utilizaba el fantasma protagonista de la serie de TV Belfagor, el Fantasma del Louvre que daban al frontal del vehículo dos cristales extra incorporados en la carrocería justo encima de los faros principales
MADRID ─ André Citroën empezó con su producción de vehículos comerciales ya desde 1919, año del inicio de sus actividades, con la versión “furgoneta” del 10 caballos. Inicialmente eran pequeñas furgonetas derivadas de los coches de serie aprovechando la fórmula del chasis-plataforma que permitía modificar fácilmente y con rapidez la forma de la carrocería. No eran, sin embargo, vehículos pensados para transportar grandes cargas y, por este motivo, Citroën pidió a sus técnicos desarrollar un chasis específico para furgones y camiones iniciando así la producción de vehículos comerciales e industriales de vanguardia.
Citroën fabricó el Tipo 350, Belfagor, entre 1965 y 1972, con un total
de casi 11.000 vehículos
Lo que realmente interesaba a André Citroën era fabricar vehículos asequibles, duraderos y seguros. La competencia era numerosa y la Oficina de Estudios de Citroën aceleró en numerosas ocasiones el calendario de la historia del automóvil también en el ámbito de los furgones y camiones.
Ese fue el caso, por ejemplo, del TUB, el primer vehículo comercial moderno, lanzado en 1939 como síntesis de las experiencias y las competencias adquiridas con el Traction Avant (Tracción Delantera) y con otros proyectos en curso en aquel momento, como el TPV (futuro 2CV).
El TUB (Tracción Utilitario Bajo) era un furgón de cabina avanzada, tracción delantera, suspensión por barras de torsión y plano de carga liso, de forma regular y muy bajo al que se accedía fácilmente por la parte trasera o bien por una puerta deslizante lateral. El diseño era obra del italiano Flaminio Bertoni, autor del Traction Avant y posteriormente del DS19 y del AMI6.
Pero hay otra obra, menos conocida, de Flaminio Bertoni: el Tipo 350 y sus numerosos derivados. Al término de la Segunda Guerra Mundial, mientras la parte de la Oficina de Estudios que se ocupaba de los turismos estaba dedicada por completo al proyecto del futuro 2CV y al sustituto del Traction Avant, el VGD, futuro DS, la sección responsable de los vehículos industriales estaba trabajando en la renovación de los modelos 45, 47 y 55 que derivaban, más o menos, de proyectos de preguerra y que, por lo tanto, necesitaban ser sustituidos.
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| En su versión de camión de bomberos y con el fin de que el Citroën Tipo 350 pudiese llegar rápidamente a cualquier lugar, disponía de 82 caballos, una velocidad máxima de 70 kilómetros por hora |
Inicialmente, el proyecto estuvo dirigido por André Lefebvre, el ingeniero padre del Traction Avant, del 2CV y del DS. En 1956, una grave enfermedad afectó a Lefebvre que, poco a poco, se vio obligado a abandonar sus responsabilidades. Pero Forceau, responsable del Centro de Estudios, Franchiset y Dargent (asistente de Bertoni) lo sustituyeron asumiendo las riendas del proyecto e incluso el propio Flaminio Bertoni se ocupó del diseño general del vehículo utilizando algunos elementos ya diseñados por él mismo para el DS o para el AMI6, como las manecillas internas y externas, los faros principales dobles (destinados inicialmente a los AMI6 del mercado estadounidense), la instrumentación del AMI6 y los mandos secundarios típicos de la marca en esos años.
Belfagor
Pero las novedades más importantes estaban en la estructura del vehículo: de entrada, existieron dos tipos de cabina, ambas muy espaciosas y confortables. Gracias a un sistema de aislamiento que no se volvería a utilizar hasta 1974 en el CX, el Tipo 350 tenía una cabina suspendida sobre soportes elásticos que filtraban todas las vibraciones procedentes del chasis. La cabina era fácilmente desmontable para acceder a los órganos mecánicos y disponía de un elemento que la caracterizaba: una gran superficie acristalada completada por dos cristales extra incorporados en la carrocería justo encima de los faros principales que ofrecían a la persona al volante una visibilidad única tanto en marcha como en las maniobras. Estos dos elementos acristalados añadidos fueron el origen del apodo que acompañó al Tipo 350 y a sus derivados durante toda su vida comercial: Belfagor por el parecido con la máscara que utilizaba el fantasma protagonista de la serie de TV Belfagor, el Fantasma del Louvre.
Comerciales para todos
Otro de los puntos fuertes del vehículo era su modularidad: a las dos versiones iniciales, 350 y 600 se añadieron, en poco menos de dos años, una serie de variantes hasta completar una auténtica familia de comerciales Citroën, los 370, 450, 600, 700, 800 y las versiones cabina tractora para articulados. Carrozados de todas las maneras posibles, existieron desde camiones de recogida de residuos hasta camiones con caja de metal pasando por autobombas, grúas, transporte de animales, cisternas e incluso confortables autobuses para hasta 60 pasajeros.
En su versión de camión de bomberos y con el fin de que el Citroën Tipo 350 pudiese llegar rápidamente a cualquier lugar, disponía de 82 caballos, una velocidad máxima de 70 kilómetros por hora y una sirena en el techo. Para la extinción de incendios se le instalaron una escalera extensible, tubos de acero y un depósito de agua con una capacidad de hasta 3.500 litros.
Diseno que Flaminio Bertoni hizo de la cabina del Belfagor hacia 1962-63
El Citroën Tipo 350 dispuso de motores gasolina y diésel y versiones con una carga máxima de entre 3.500 y 8.000 kilos. En total podían realizarse más de 140 combinaciones diferentes. Además, el camión se caracterizaba por su robustez, la facilidad de mantenimiento y un elevado nivel de confort. En este último aspecto merecen destacarse los asientos regulables, la calefacción o los tres parasoles interiores.
Citroën fabricó el Belfagor entre 1965 y 1972, con un total de casi 11.000 vehículos.
En 1969, la compra de Berliet, el fabricante francés de camiones, por parte de Citroën, comportó la llegada de la Serie K, de la que también se hicieron innumerables versiones y que reemplazó gradualmente al Belfagor a partir de 1970.