RECUERDOS DEL TRASTERO: DE CÓMO LA HOLANDESA DAF Y LA BRITÁNICA LEYLAND FUERON A PARAR A MANOS DEL GRUPO ESTADOUNIDENSE PACCAR

🔸 Fue una compra por etapas que comenzó casi tres años después de la quiebra de DAF BV y el abandono de sus intereses en las Islas Británicas, requiriendo luego un período adicional de casi otro año y medio 

El éxito de su gama 95 ATi que compartía cabina con los Pegaso Troner
animó a DAF a hacerse con la británica Leyland para crear DAF BV pero
la crisis que el mercado británico de camiones padecería a principios de
los años 90 terminó llevando a la quiebra a DAF BV a comienzos de 1993

MADRID ─ El 15 de noviembre de 1996, el mundo del transporte por carretera fue sacudido por el anuncio de que el grupo estadounidense Paccar, fabricante de los camiones Kenworth y Peterbilt, había comprado DAF Trucks N.V., el constructor holandés de vehículos industriales por 933 millones de florines, unos 71.000 millones de pesetas de entonces, equivalentes teniendo en cuenta la inflación de entonces acá a unos 700 millones de euros de hoy en día, si no nos hemos equivocado al echar las cuentas. La operación contó con el beneplácito de todas las partes implicadas: comités de empresa, organizaciones sindicales y accionistas de DAF, entre ellos los gobiernos holandés y belga que, a raíz de la quiebra del fabricante holandés en febrero de 1993, habían llegado a ser también accionistas de DAF y habían respaldado su reestructuración, evitando su cierre. Habían pasado casi cuatro años de la quiebra de DAF BV, que agrupaba los intereses de Leyland Trucks y DAF Trucks.

A partir de ese momento, el grupo Paccar pasó a estar formado por los fabricantes estadounidenses Peterbilt y Kenworth, el británico Foden, que había pasado a manos de los americanos en 1980, y el holandés DAF Trucks, lo que implicaba una plantilla consolidada de unas 19.000 personas y un volumen anual de negocios de 6.300 millones de dólares, equivalentes entonces a 819.000 millones de pesetas, ocupando el tercer puesto en el ránking mundial de fabricantes de camiones.

Al abandonar sus intereses en Gran Bretaña, DAF tuvo que encargar la
producción de sus gamas 45 y 55 a Leyland Trucks, la compañía que
crearon, con tan tradicional nombre, algunos de los directivos de las
instalaciones británicas que habían pertenecido a los holandeses

No hay que pensar que Paccar cerró la operación para rescatar a DAF Trucks de  la quiebra., pues en un tiempo récord (apenas seis o siete meses) los gobiernos holandés y belga y los acreedores de esta última habían reestructurado la parte continental de la compañía quebrada para dejarla en situación de seguir funcionando, salvando así el puesto de trabajo de los miles de personas que integraban las plantillas de las fábricas de Eindhoven (Holanda) y Westerloo (Bélgica). De hecho, a la quiebra de DAF BV, el entonces presidente de Paccar, Charles Pigott, fue invitado a acudir en auxilio de Leyland Trucks, la rama británica de DAF B.V., algo a lo que Pigott se negó, molesto porque, en su momento, cuando el gobierno británico coqueteaba con la firma holandesa para transferirle las ramas de camiones y furgonetas de la ya insalvable British Leyland Motors Corporation, la oferta de Pigott por ellas fue descartada por el gabinete de Margaret Thatcher y eso que, acordada la venta de Leyland Trucks y Freight Rover a DAF, ésta trató de contentar a Paccar ofreciéndole la distribución en Norteamérica de los modelos Roadrunner de Leyland, precursores de las actuales series 45 y 55 LF de DAF.

Tiempo después, Paccar aún mantuvo nuevas conversaciones ─que tampoco fructificaron─ con DAF para el uso de las cabinas de sus series 45 y 55. Los proyectos de expansión europea de Paccar habían sufrido ya otros reveses, al verse también descartado el grupo estadounidense de su entrada en la austriaca Steyr ─finalmente comprada por MAN, el constructor alemán de vehículos industriales─ y hasta, según se rumoreó, de la española Enasa Pegaso, que fue vendida in extremis a Iveco.

¿Para qué querían DAF Trucks los de Paccar?

Lo que a finales de 1996 no estaba nada claro era para qué quería Paccar hacerse con el control de DAF, una compañía que aunque para entonces ya había vuelto a dar beneficios tenía una dimensión mucho más reducida que la que había llegado a tener tras la compra de Leyland Trucks por los holandeses y la constitución de DAF BV.

Durante los años 80 y primeros 90, Paccar comercializó en el mercado
norteamericano su serie 200, que en realidad era producida en Brasil
por Volkswagen a partir de su gama MT, aunque al lector español la
imagen le recordará mucho más al MAN G90 que compartía cabina
con los MT de Volkswagen

Una posibilidad era que los americanos estuvieran interesados en comercializar en el mercado norteamericano los camiones DAF de la serie 45 y 55, mucho más ligeros que los que fabricaban Peterbilt y Kenworth y que vendrían muy bien a los concesionarios de ambas marcas para complementar su oferta al transportista; de hecho, por aquellas fechas, Mack Trucks, ya en manos de Renault V.I. (la actual Renault Trucks), llevaba vendidas más de 60.000 unidades de los Midliner fabricados en Europa por la compañía francesa.

Pero Mark Pigott, hijo del ya mencionado Charles Pigott, que iba a sustituir a su padre en la presidencia de Paccar en enero de 1997, se encargó de descartar la comercialización de los DAF 45 y 55 en Norteamérica casi al tiempo que presentaba su oferta por DAF Trucks en noviembre de 1996. Dado que Peterbilt ya llevaba varios años comercializando en Estados Unidos los camiones de medio tonelaje Volkswagen MT (MAN G90) que el constructor alemán fabricaba en Brasil, el descarte de los DAF 45 y 55 por parte de Paccar hizo pensar que el acuerdo entre Peterbilt y Volkswagen no había sido todo lo productivo que se deseaba o, quizá, que a Paccar no le salía rentable reemplazar los vehículos enviados desde Brasil por los DAF que le podían enviar desde las Islas Británicas.

Resultaba entonces muy difícil encontrar otras sinergias que explicaran el interés de Paccar por hacerse con DAF ya que los productos de uno y otro lado del Atlántico se construían con filosofías completamente distintas. Los holandeses fabricaban sus propios motores y ejes y montaban transmisiones ZF en sus camiones de cabina avanzada en tanto que los estadounidenses compraban los motores a Caterpillar, Cummins y Detroit Diesel, las cajas de cambios a Eaton Fuller y los ejes a Rockwell, mientras que sus camiones llevaban cabina con morro. De hecho, la británica Foden, aunque sí fabricaba sus camiones con cabina avanzada, seguía la filosofía de su casa matriz en Estados Unidos y usaba motores Caterpillar, Cummins y Detroit Diesel.

Con el paso de los años, el motor MX-13 de Paccar se convirtió
en la principal sinergia entre los intereses estadounidenses y
europeos del grupo, algo que al principio casi se descartaba

El lector quizá diga que DAF también utilizaba motores Cummins en sus vehículos más ligeros (series 45 y 55) pero esos motores no eran usados por Paccar y tan sólo las menos de 500 unidades del motor Cummins N14 que por entonces se usaban anualmente en los DAF 95.500, los modelos más potentes ofrecidos entonces por la marca holandesa, eran del tipo de motores que acostumbraban a montar en Paccar.

Financiar el desarrollo de nuevos productos

Dado lo problemático de encontrar sinergias en el campo de los motores para camión, algunos expertos llegaron a considerar la posibilidad de que quizá la clave estuviera en una sociedad conjunta que Paccar tenía con John Deere, el fabricante de maquinaria agrícola, para el desarrollo y construcción de un nuevo motor de 12 litros que sí podrían utilizar los camiones fabricados por Peterbilt, Kenworth y DAF.

Si, como venimos diciendo, no estaba nada claro qué buscaba Paccar en DAF Trucks, sí era diáfano que, en sentido contrario ─qué buscaba DAF en Paccar─ los holandeses necesitaban fondos para el desarrollo de su gama de productos, ya que sus accionistas de entonces no estaban dispuestos a afrontar el elevado monto de dinero que requería la investigación y desarrollo de nuevos motores y vehículos, especialmente cuando se debían amortizar sobre una producción anual de 16.656 camiones, que es lo que fabricaron las instalaciones holandesas de Eindhoven en 1995, más otros 8.085 que le construyó a DAF por encargo la sociedad inglesa Leyland Trucks.

Hoy, 25 años después de la compra de DAF Trucks por Paccar, sabemos con toda certeza que una de las principales sinergias entre ambas ha terminado siendo precisamente los motores, una vez que el grupo estadounidense se rindió a la evidencia de que la producción de un motor propio, aunque fuera de 13 litros de cilindrada en lugar de 12 y diseñado por DAF aunque lleve el nombre Paccar, era mucho más rentable que comprar los motores a proveedores externos.

Desde luego es muy poco probable que, al formular su oferta por DAF Trucks a mediados de noviembre de 1996, tuvieran en Paccar intención de usar en sus camiones Peterbilt y Kenworth motores diseñados por los holandeses. Todo apunta a que, en aquel momento, lo único que preocupaba a los americanos era desembarcar de una vez y a gran escala en el continente europeo.

Tras la quiebra de DAF BV, su división británica llegó a complementar
la producción de los DAF 45 y 55 con la de los Isuzu NQR, un
producto que competía directamente con el DAF 45

Compra de Leyland Trucks

Paccar completaría su desembarco definitivo en Europa a finales de abril de 1998 anunciando la compra de Leyland Trucks por una cantidad de dinero que no se hizo pública. Recordemos que al quebrar DAF BV, los holandeses dejaron sus intereses británicos en manos del gobierno de Margaret Thatcher que, para evitar el cierre de los mismos y el grave problema social que ello iba a conllevar, vendió la fábrica que había sido de DAF BV a algunos antiguos directivos de aquellas instalaciones, en una operación de management buy-out (compra por la gerencia) que daría lugar a una nueva Leyland Trucks, cuya actividad consistiría en la producción de los DAF 45 y 55 que se fabricaban en el Reino Unido para vendérselos a la reestructurada DAF Trucks, la cual se encargaría de comercializarlos, amén de otros contratos que dichos directivos pudieran conseguir en el futuro.

Entre esos contratos figuró la construcción del modelo NQR de Isuzu, producción que sería cancelada por Paccar cuatro meses después de comprar Leyland Trucks, debido a que el Isuzu NQR, un camión de 7,5 toneladas, era un producto que entraba en competencia directa con el DAF 45.

Como el lector podrá imaginar, la cancelación del contrato para fabricar los Isuzu NQR en Gran Bretaña supuso un golpe muy duro para la compañía japonesa, que pensaba abastecer el mercado europeo con los NQR fabricados en el Reino Unido por Leyland y en la otra fábrica, mucho más pequeña, que Isuzu tenía en Italia.

Para terminar, citar que cuando Paccar adquirió Leyland Trucks, las instalaciones de ésta comenzaron a fabricar los vehículos que se fabricaban para DAF también con la marca Foden, la cual terminaría por desaparecer en 2006.

Y hasta aquí el recuerdo del complicado y dilatado proceso que condujo finalmente a que lo que había sido DAF BV antes de su quiebra pasara finalmente a manos del grupo estadounidense Paccar.