♦ Al final, en materia de motores, la integración vertical a la europea se impuso al concepto horizontal norteamericano
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| Paccar ha sido quizá el último fabricante en rendirse a la evidencia incorporando la oferta de motores europeos a Peterbilt y Kenworth |
LA OTRA CONSOLIDACION: LOS MOTORES
- El uso de los mismos propulsores en distintas marcas de camiones es hoy una de las principales fuentes de economías de escala.
Naturalmente, había excepciones. Así, en Estados Unidos, Mack fabricaba sus propios motores y también International, el constructor de camiones integrado hoy en el grupo Navistar -que entonces aún se denominaba International Harvester-, construía los suyos a través de una compañía, International Truck and Engine Corporation, que por cierto era la proveedora de la mayoría de los motores Diesel que Ford usaba en sus vehículos, incluyendo los turismos. De todos modos, International ofrecía a sus clientes la posibilidad de incorporar a sus camiones pesados, motores fabricados por otras compañías como las muy conocidas Caterpillar y Cummins, ya que ella no disponía de motores propios para ese tonelaje.
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| Una indicación de la marca de un motor tan clara como la de la foto no era nada frecuente, ya que algunos fabricantes eludían difundir vistas de sus motores que permitieran comparaciones con los de marcas hermanas |
En el último quinto del siglo XX se produce el desembarco de los fabricantes europeos de camiones en Norteamérica, protagonizado casi al unísono por Volvo Trucks, Renault Trucks -entonces Renault Vehículos Industriales- y Daimler Trucks -aún Mercedes-Benz. El proceso fue iniciado por Volvo, comprando en 1981 los intereses de la canadiense White en Estados Unidos y que en 1988 integró en ella el negocio de camiones pesados (más de 15 toneladas) de GMC, una filial de General Motors.
Casi en paralelo con el desembarco de Volvo, Daimler Trucks se hacía con el control de Freightliner y apenas dos años después, Renault Trucks, que ya llevaba algún tiempo presente en el capital de Mack Trucks, pasaba a dominar la totalidad de dicho capital, adquiriendo las acciones del fabricante estadounidense que aún estaban en manos del grupo norteamericano Signal en un momento en que Mack había llegado a una situación caótica, perdiendo a razón de un millón diario de dólares.
Cambio de filosofía
Naturalmente y tras sanear las deterioradas economías de los fabricantes adquiridos, fruto de los efectos desastrosos de la liberalización del mercado del transporte estadounidense que se produjo en 1980 y que originó la quiebra de muchos transportistas, con un impacto muy negativo sobre los fabricantes de camiones, a las compañías europeas se les hacía la boca agua sólo de pensar en las enormes economías de escala que podrían conseguir si los vehículos de todo tipo fabricados por ellas a uno y otro lado del Atlántico pudiesen ir propulsados por los mismos motores.
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| Los motores Cummins ISX e IMX eran profusamente utilizados por distintos fabricantes de camiones (Paccar, International, Volvo...), particularmente el primero de ellos |
Tommy Rengmann, a la sazón vicepresidente de Volvo Trucks Corporation, aseguraba en 1994 que ya habían conseguido una aceptación del motor D12A en el 10 por ciento de las ventas de camiones Volvo fabricados en Estados Unidos y que el objetivo era llegar a un 25 por ciento. En este punto, hay que señalar que la presencia de los motores Volvo en los camiones que los suecos construyen en Norteamérica era a comienzos de 2008 del orden del 60 por ciento, una cifra muy buena pero que da idea de lo que ha costado a la filial norteamericana de Volvo Trucks convencer a sus clientes de que sus motores nada tienen que envidiar a los fabricados por sus marcas de siempre.
Otro planteamiento
En Mercedes-Benz prefirieron optar por otra vía, entrando en el capital de Detroit Diesel, uno de los proveedores de motores para camión con más raigambre en el mercado norteamericano. El proceso comenzó en la primavera de 1993, cuando Mercedes-Benz, que tenía un acuerdo con Bosch para el desarrollo de la bomba de inyección de la primera, decidió abrir otro frente de investigación a través de un acuerdo con Detroit Technology, una filial de Detroit Diesel, una decisión que sentó tan mal a Bosch que las relaciones entre ésta y Mercedes atravesaron a raíz de ello uno de sus peores momentos.
Pero en 1993, Mercedes, satisfecha con el trabajo de la compañía americana, decidió convertir en acciones de Detroit Diesel los 40 millones de dólares aportados para el desarrollo conjunto del motor ya citado, lo que le otorgó un paquete del 11,4 por ciento del capital de Detroit Diesel. Por otros 38,6 millones de dólares, Mercedes consiguió elevar su parte del capital de Detroit Diesel al 20 por ciento en septiembre de 1997, que aún ampliaría hasta el 21,3 por ciento en meses posteriores. Y en el año 2000, la ya DaimlerChrysler, en plena explosión del espíritu que algunos han calificado más tarde de megalómano, de Jürgen Schrempp, a la sazón presidente de DaimlerChrysler, se hacía por 423 millones de dólares con el 78,7 por ciento del capital de Detroit Diesel que aún no poseía. En aquel momento, Penske ya sólo controlaba el 48,6 por ciento de Detroit Diesel.
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| El motor DD15 fue el primer modelo de una plataforma motriz que Daimler iba a incorporar a sus camiones Mercedes, Freightliner, Sterling y también en los Mitsubishi Fuso más pesados |
El último gran paso dado por Daimler en este terreno fue la presentación en octubre de 2007 de su nueva gama de motores DD15, el primer producto de lo que se perfilaba como una plataforma común de motores que deberá reemplazar la oferta de ocho familias de motores que entonces tenía el grupo alemán por tan sólo tres. Desde 2002 y hasta 2008, Daimler llevaba invertidos más de 1.000 millones de euros en este proyecto. El DD15, que venía a sustituir a la Serie 60 de Detroit Diesel, es un 6 cilindros en línea con 14,8 litros de cilindrada, que cumple las normas EPA-2007 recurriendo sólo a un sistema de recirculación de los gases del escape (EGR) y un filtro de partículas. Los ingenieros de Detroit Diesel aseguraban que el motor iba a ser capaz de cumplir las normas EPA-2010 (las Euro 6 europeas), aún más exigentes. Inicialmente, el DD15 se montó en la gama Cascadia de Freightliner y a medio plazo iba a ser usado también por Mitsubishi Fuso en sus vehíulos más pesados y, más adelante, por la propia Mercedes-Benz. Los motores debían terminar fabricándose en Alemania, Japón y Estados Unidos con tres cilindradas: 12,8; 14,8 y 15,6 litros. A medio o largo plazo, el objetivo era producir estos motores a razón de 200.000 unidades por año.
La confluencia de franceses y suecos
En Renault, intentaron introducir los motores europeos en el mercado norteamericano, lográndolo tan sólo con la serie de tonelaje medio Midliner fabricada en Francia, de la que se vendieron algunos miles de unidades en Estados Unidos. En el segmento pesado, lo que hicieron los franceses fue traerse a Europa la tecnología de inyección V-MAC que usaban en Mack Trucks en un momento en que los motores americanos, tras varios años de haber sido superados por los europeos, consiguieron dar la vuelta a la situación incorporando a sus propulsores la gestión electrónica, un campo en el que por el desarrollo de los ordenadores, los norteamericanos estaban muchos más avanzados que los europeos.
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| El motor MP10 de Mack Trucks era el Volvo D16 que los suecos usaban en los camiones de su marca |
El acuerdo para la absorción por Volvo de Renault Vehículos Industriales tenía un detalle pintoresco, al ser precisamente la de vehículos industriales la división de Volvo de donde partió el golpe de mano capitaneado por Soren Gyll, que dió al traste, in extremis, en 1993 con la largamente estudiada alianza entre Volvo y Renault, aunque en aquella oportunidad se trataba de la unión de los intereses de ambas marcas no solo en vehículos industriales sino también en turismos. Gyll, que fue presidente del grupo Volvo hasta mediados de 1997, se había visto forzado a renunciar a su cargo por oponerse a la alianza con Renault, teniendo que ceder la presidencia a Peer Gyllenhammar, defensor de aquélla y al que Gyll devolvería el "favor" tres años más tarde.
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| Los motores International MaxxForce de 13 y 11 litros de cilindrada fueron frutos del acuerdo de colaboración entre Navistar y MAN |
Atípicos
De Scania, el otro fabricante sueco, del que hasta ahora no habíamos dicho nada, hay que reseñar que en 1992 inició un acuerdo de cooperación con Cummins, el fabricante estadounidense de motores, para el desarrollo conjunto de un sistema de inyección a alta presión (HPI) que los suecos deseaban equipar en sus motores. Este acuerdo fue renovado en 2005 para el desarrollo de un sistema aún más sofisticado denominado XPI -por superalta o extra alta presión- que es el que pasaron a usar los motores de 9 y 13 litros presentados en 2007 en el Salón de Amsterdam por Scania y que cumplían la normativa Euro 5 sobre control de emisiones sin el uso del AdBlue y en los que, dicho sea de paso, algunos especialistas creían ver en común con los motores ISX de Cummins más que el sistema de inyección.
Puede que el lector se pregunte qué pasó con DAF Trucks, el fabricante holandés que en 1996 fue adquirido por el grupo norteamericano Paccar, también propietario de las fábricas estadounidenses de camiones Kenworth y Peterbilt. Estas dos últimas usaron por muchos años los motores Caterpillar y Cummins para propulsar sus vehículos, ya que los de Detroit Diesel dejaron de ser una alternativa para los constructores de camiones ajenos a Freightliner al pasar Detroit Diesel a ser controlada completamente por Daimler.
DAF, sin embargo, usaba sus propios motores en las gamas CF y XF pesadas, mientras que en la gama ligera LF recurría a un motor Cummins que fue siendo actualizado para cumplir las sucesivas normativas para la reducción de emisiones contaminantes. Anteriormente, DAF había recurrido también a Cummins para dotarse de un motor de 500 caballos, en los tiempos en que Mercedes empezó a coquetear con Detroit Diesel. Aunque los holandeses contemplaban entonces la alternativa de un motor de esta última marca, se decantaron por Cummins al ver que en Detroit Diesel entraba Mercedes.
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| El motor D26 de MAN. se benefició de los trabajos en común con Navistar para la puesta en marcha del motor MaxxForce de 13 litros de esta última |
Efectos colaterales
La demanda que la entrada de los motores europeos ha mermado a Cummins y Caterpillar y la tremenda crisis de ventas que el mercado norteamericano padece desde hace casi dos años, ha llevado recientemente a la segunda de estas marcas a anunciar que transfiere a Navistar International la producción de sus motores para transporte por carretera, al considerarse Caterpillar incapaz de afrontar el esfuerzo financiero que requiere la preparación de una nueva generación de motores conformes a las normas EPA 2010 (nuestras Euro 6). Desde Navistar se apresuraron a aclarar que este acuerdo con Caterpillar no iba a afectar al ya existente con la alemana MAN Nutzfahrzeuge para el desarrollo y construcción de motores para camión en una factoría que Navistar ha levantado ya en el estado de Alabama.
Fue a finales de 2004 cuando MAN y Navistar llegaron a un acuerdo para la colaboración en el campo de los componentes y más precisamente en el de los motores. Navistar International tenía previsto entrar en el mercado de motores para camiones pesados (más de 15 toneladas, según la segmentación norteamericana) en el otoño de 2007 y para ello deseaba contar con un motor de 11 a 13 litros de cilindrada con el que cumplir las normas EPA 2007 (nuestras Euro 4), que no han sido otros que los D20 y D26 de los alemanes, adaptados a las necesidades americanas aunque con la placa International en el bloque.
Finalmente, Iveco que es un importantísimo fabricante de motores Diesel a escala mundial, también recurrió, como DAF a la serie B de Cummins para elaborar un motor con que propulsar no sólo a su gama Eurocargo, sino también a la maquinaria agrícola fabricada por CNH, otra compañía del grupo Fiat. A tal fin, constituyó en 1996 la Alianza Europea de Motores (EEA, por sus iniciales en inglés) con una inversión inicial de más de 300 millones de dólares. Se trataba de una sociedad conjunta a partes iguales entre Cummins, CNH e Iveco, de la que saldrían los motores Tector usados por los socios italianos. El grupo Fiat suministraba sus motores también por ejemplo a Renault para su gama de vehículos comerciales ligeros, pero al entrar los franceses en relaciones con Nissan, a través de una alianza en el ámbito de turismos y comerciales ligeros, los de Renault cambiaron los propulsores italianos por los de la firma japonesa.
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| Mientras llegaban los motores de la nueva plataforma conjunta de Daimler, los Mitsubishi Fuso más ligeros equiparon motores Fiat |
A comienzos del verano de 2007, se hizo pública la salida de Cummins de la Alianza y Fiat Powertrain se hacía cargo de la totalidad del capital de ésta. Por su parte, Cummins iba a tomar el control del 50 por ciento que CNH tenía en Consolidated Diesel Corporation, una sociedad establecida en 1980 para fabricar los motores y trasmisiones usados por Case, un fabricante de maquinaria que terminaría fusionándose con New Holland, un especialista de la maquinaria agrícola, naciendo así el acrónimo CNH.
A la vista de todo lo expuesto, el lector comprenderá que parezcan pueriles los esfuerzos de los departamentos de márketing de algunos fabricantes de camiones por convencer a clientes y periodistas de que cada marca tiene sus propios motores. Y cuando se les demuestra que en realidad son los mismos, entonces recurren a aquello de "Bueno, pero el software de gestión del motor lo hemos desarrollado nosotros...". ¡Vamos, que al final los fabricantes de camiones han quedado para desarrollar software!.
Jorge Palacios
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Hasta aquí el artículo que escribí hace casi 10 años. Lo ocurrido en la industria del camión en el tiempo que ha pasado desde entonces es ya mucho más conocido de todos los que, hoy en plena madurez, viven la industria del transporte. Un hecho destacable y de gran impacto de ese período ha sido el desastre de los motores MaxxForce 15 de International, que casi llevan a la quiebra a Navistar, debido a que, desoyendo los consejos de sus competidores y hasta de su aliado para los motores MaxxForce de 11 y 13 litros, la alemana MAN, se empeñó en cumplir la normativa EPA sólo con la técnica de refrigeración de los gases del escape (EGR) y sin el sistema de reducción catalítica selectiva (SCR), que recurre al AdBlue.