🔴 De los casi más de 20.000 empleados que llegó a tener en sus empresas Eduardo Barreiros, al cerrarse la planta madrileña apenas quedaban 450 en ella
Actualizado el 05.04.2018 a las 14:50 |
El último camión que se produjo en la planta de Renault Trucks en
Villaverde, un barrio de Madrid, fue de la gama de obras Kerax |
MADRID ─ El día 17 de marzo de 2004, una repentina convocatoria a una rueda de prensa relacionada con Renault Trucks pero sin que en ella se mencionaran los motivos, me hizo temer lo peor: la producción de camiones que en los 40 años previos se había estado llevando a cabo en la factoría de Villaverde, en aquel momento ya casi en el centro de Madrid, iba a llegar a su fin. Las decenas de llamadas que realicé para tratar de confirmar mis sospechas se estrellaron en un mutismo absoluto, impidiéndome corroborar mis temores.
Recuerdo que bien avanzada la tarde, en la Redacción de EL MUNDO, Luis Fidalgo, entonces el subdirector del periódico del que dependía la sección de industria del motor, me preguntaba que qué hacíamos porque yo estaba seguro de que era ese el motivo de la convocatoria, quizá por la capacidad de análisis que a uno le confieren las matemáticas, pero no había sido capaz de contrastarlo con nadie. Así que no dimos la noticia hasta que, al día siguiente, 18 de marzo de 2004, descubrí con gran pesar que yo estaba en lo cierto. Algunos compañeros me censuraron que no me la hubiera jugado si tan seguro estaba, y algunos hasta afirmaron que ellos lo habrían hecho pero uno es de esos a los que todavía les gusta respetar los cánones del periodismo.
Repasando antiguos artículos he reparado en uno que escribí para una revista del sector pocos días después de que saliera de Villaverde el último camión, un Kerax, la gama de obras que entonces tenía Renault Trucks, y he pensado que aunque apenas hace 12 años de aquello, a los que siguen esta web-blog les podrían interesar informase no sólo de la última etapa de Villaverde sino también hacer un rápido repaso de lo que allí ocurrió en esos 40 años que antes señalábamos. Así que, como hago de vez en cuando, os transcribo el texto de aquel artículo, aunque las fotos con que ahora lo ilustro nada tienen que ver con las que se usaron entonces.
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ADIÓS A LA FÁBRICA DE CAMIONES DE VILLAVERDE
- Su actividad resultó vital en la fase de desarrollo industrial de España
El 29 de noviembre 2006, salía de las cadenas de la fábrica levantada hace 40 años en Villaverde por Eduardo Barreiros el último camión que se fabricaba en ella: un Renault Kerax. El último grano del reloj de arena que a mediado de marzo de 2004 puso en marcha el grupo sueco Volvo AB, había atravesado el estrecho conducto que lleva a la mitad inferior de la vasija de vidrio que ayuda a medir el tiempo, aunque no con mucha precisión en este caso, ya que había adelantado más de un mes en un plazo de poco más de 20 meses.
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| No olvide que el artículo que está usted leyendo fue escrito hace casi 12 años |
En enero del año siguiente y cuando es fácil que los suecos ya tuvieran estudiado el plan industrial para las dos compañías que acababan de comprar y el encaje en Europa de Renault Trucks con Volvo Trucks y el de Mack Trucks con Volvo North American Trucks en EEUU, Tryggve Sthen, recién nombrado presidente de Volvo Trucks, presentaba durante una conferencia de prensa en el Salón de Bruselas una transparencia en la que se perfilaba el tejido industrial de la nueva alianza... ¡y en aquella transparencia no aparecía ya la fábrica de Villaverde!. Yo me lancé como el rayo para que me aclarasen los motivos de aquella omisión y la justificación que se me dio es que se debía a un error. Lo que está por determinar es si fue de omisión o de previsión, al no tener en cuenta los suecos que iba a haber periodistas españoles en aquella rueda de prensa y que se iban a percatar de la falta.
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| En Villaverde también se construyeron autobuses, como el modelo 2900 que muestra la fotografía |
El cese de actividad fabril no quiere decir que la gama Kerax haya terminado su vida y vaya a dejar de fabricarse; de hecho, se estaba produciendo a buen ritmo cuando se anunció el cierre de Villaverde e incluso aumentó el número de unidades diarias durante los meses posteriores. Los nuevos Kerax, pues sin duda Renault Trucks aprovechará el momento para dar ciertos retoques e introducir algunos cambios en su gama de obras tanto en el plano mecánico como en el aspecto exterior, se van a construir en la fábrica francesa de Bourg-en-Bresse, cercana a Lyon, donde también se construyen los Premium y los Magnum.
Ecos de Barreiros
Cuando se mira hacia atrás en el tiempo, es inevitable asociar las instalaciones de Villaverde con Eduardo Barreiros, el empresario español que tanta influencia tuvo en el proceso de motorización del país, pero aunque el gallego estuviera en sus orígenes, las instalaciones de Villaverde han pasado muchos más años fuera de su control que bajo él.
Eduardo Barreiros dimite como presidente de Barreiros Diesel S.A. y sus hermanos Valeriano, Graciliano y Celso de sus respectivos cargos en mayo de 1969, es decir, hace 36 años. Incluso admitiendo como origen de las instalaciones que ahora se cierran los primeros 20.000 metros cuadrados que Eduardo Barreiros compró en Villaverde en 1954 o el inicio de la fabricación de camiones por Barreiros en 1959, estaríamos hablando de sólo 15 años o menos.
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| En los buenos tiempos de la planta de Villaverde también se fabricaron allí tractores agrícolas con licencia de la alemana Hanomag |
La producción de turismos continúa por ahora en Villaverde, aunque ya saben nuestros lectores que esa parte del complejo pertenece hoy en día a PSA Peugeot Citroën, a la que de hecho también pertenecieron durante algo más de dos años estas naves que ahora van a ser cerradas, al verse convertida esta compañía francesa, a la salida de la americana Chrysler del continente europeo en 1978, en dueña de aquellas plantas. Eso sí, con la razón social Automóviles Talbot.
Pero en Citroën, que había sido adquirida a su vez por Peugeot dos años antes, ya habían tenido bastante con Berliet, la cual terminaron vendiendo al grupo Renault para que la integrara con Saviem, dando lugar al nacimiento de Renault Vehicules Industriels (RVI), y como no querían volver a saber de camiones -en realidad, nunca habían sabido de ellos ni les interesaban- decidieron traspasar también a Renault esa parte del negocio de Chrysler Europa que no gustaba en PSA y que los americanos les habían dejado en herencia.
De esta manera se constituyó, el 2 de noviembre de 1981, Hispano Francesa de Vehículos Industriales (Hispavinsa) denominación social que se transformaba en Renault Vehículos Industriales S.A. el 28 de diciembre de 1983. La razón social Renault Trucks España se impuso en el año 2000 tanto para la parte fabril como para la comercial, pero al disgregarse esta última y trasladarse a la calle Ombú de Madrid (zona de Méndez Alvaro, junto a la M-30) unos seis meses después de anunciarse el cierre de Villaverde, la actividad de la vieja factoría recuperó la denominación Renault Vehículos Industriales España.
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| No olvide que el artículo que está usted leyendo fue escrito hace casi 12 años |
Los primeros modelos
Echar la vista atrás para recorrer con detalle todos los modelos que han salido de las cadenas de montaje de Villaverde es un placer para los amantes del transporte y de los camiones, pero el espacio disponible para este artículo obliga a resumir muchísimo un tema que podría ser objeto de un trabajo de investigación mecánico-histórica.
Barreiros era un hombre que conocía la mecánica desde un punto de vista práctico. Sus estudios de Maestría Industrial en su Galicia natal y la escasez terrible de recursos que padecía España tanto en la época previa a la Guerra Civil como en la etapa posterior a ésta, cuando el bloqueo de la ONU a nuestro país, obligaban a sacar agua de debajo de las piedras, es decir a apañarse con lo que había y con una pieza de aquí y otra de allá, ir montando algo que al final se moviese y pudiera transportar carga.
Dicen de Barreiros que era un hombre que trataba de reproducir lo que veía en los productos que llegaban a nuestro país, mejorando aquéllo que daba problemas y estropeando otras cosas buenas, muchas veces por la penuria de medios en que se desenvolvía. Los camiones americanos, principalmente Mack, fueron una de sus fuentes principales de inspiración.
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| En el Museo Barreiros de Valdemorillo (Madrid), aún se conserva un ejemplar construido sin planos, de memoria del camión militar que se fabricó para el ejército portugués, un vehículo conocido popularmente como El Abuelo |
Tras El Abuelo, aquel prototipo de camión militar que Barreiros construyó en 1957 y del que se vendieron de 300 a 400 unidades -según las fuentes- al ejército portugués y del que hay una reproducción de oído (sin planos) en el museo de la Fundación Barreiros en Valdemorillo (Madrid), Barreiros inicia la construcción de un camión del que no hay demasiados datos, salvo que tenía 6 toneladas de carga y cuya existencia es bastante efímera, al dejar de fabricarse al cabo de seis meses, en abril de 1961.
Los clásicos
Poco después empiezan a llegar los Saeta (1.800, 5.000 y 7.500 kilos de carga), Azor (8 toneladas), Super Azor (11,7 toneladas) y Víctor (un tres ejes de 10 toneladas de carga) que sería la inspiración del posterior Centauro. Más adelante, en 1965, sale al mercado la versión Gran Ruta de los Super Azor, con un motor de 170 caballos y casi 12 toneladas de carga. La cabina de todos estos modelos se fabricaba bajo licencia Berliet, con la denominación Panoramic. Esto dio lugar a otra anécdota cuando empezaron a salir camioneros al país vecino y descubrieron que había en las carreteras galas muchos camiones Barreiros pero que tenían la marca Berliet.
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| Una unidad del Azor, un camión para 8 toneladas, que se exhibe en el Museo Barreiros de Valdemorillo (Madrid) |
La absorción de Tempo Ibérica incorporó a la gama de Barreiros las furgonetas Tempo, con sus característicos faros saltones. No hay que olvidar la producción de tractores agrícolas Hanomag-Barreiros, con tecnología de la firma alemana. La llegada de Chrysler al capital de la empresa española y, sobre todo, a partir de que los americanos toman el control total de la compañía española, da lugar a un cambio drástico de denominaciones en los productos que, por vez primera, responden a un criterio numérico.
Denominación numérica
Llegan así los 42/14, 42/17, 42/20, 62/26, 64/26 y 26/26 y 42/38 T, en que los dos últimos dígitos hacen referencia a su peso total en carga máximo autorizado expresado en toneladas, en tanto que el primer dígito expresa el número de semiejes en que el vehículo apoya sobre el suelo (dos ejes, representan cuatro semiejes) y el segundo, cuántos de dichos semiejes son motores. De este modo, un 42/20 era un camión de dos ejes para 20 toneladas con un solo eje motor. Un 62/26 era un tres ejes para 26 toneladas también con un solo eje motor y un 64/26 tenía dos ejes motores. ¿Y cómo se entiende con ese criterio la denominación 26/26, se preguntará el lector?. Eso fue un subterfugio utilizado por los ingenieros de Chrysler para reflejar que el vehículo tenía un eje delantero doble y un solo eje tractor, el posterior, distinguiéndolo así del 62/26, con sólo un eje delantero y dos ejes posteriores de los cuales sólo uno era tractor.
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| Del Saeta, Barreiros fabricó tres versiones para 1.800, 5.000 y 7.500 kilos de carga. En la foto una unidad de esta última que se comercializó como Saeta 75 |
Hay que citar en este punto el excelente artículo escrito por Juan del Campo, del departamento de comunicación de Renault Vehículos Industriales España, para el libro conmemorativo de los 25 años de actividad de Anfac y que nos ha servido de apoyo documental al escribir estas líneas. Cita Juan del Campo la fabricación de un modelo exótico, el K-3820 P, destinado en exclusiva al mercado británico, modelo que, sin su recordatorio, se nos habría pasado por alto. Se trataba de un tres ejes con morro para obras cuyo aspecto exterior recordaba mucho a los Scammel británicos e incluso a algunos Autocar americanos.
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| No olvide que el artículo que está usted leyendo fue escrito hace casi 12 años |
Con la llegada de Renault, se siguió usando esta cabina en las gamas DG y DR. Es a partir de 1995 cuando la compañía francesa acomete ya la renovación definitiva de su oferta dando paso a los modelos diseñados en Lyon. Aparecen las gamas Midliner y Major, de las que en Villaverde se fabricaron los G y R, y también los Maxter, precedente de los actuales Kerax. Luego empezaron a fabricarse los Premium, un modelo que, con las lógicas revisiones, sigue vendiéndose en nuestros días, aunque se fabrica en Francia. Ya próximos a la época actual, vino la etapa de la especialización de fábricas y la española se dedicó en exclusiva a producir los Kerax, gama que empezó a venderse en 1997 y que iba destinada al sector de obras, que se han seguido construyendo en Villaverde hasta el pasado día 29 de noviembre y a bastante buen ritmo.
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Y hasta aquí el artículo que rememora el final de la producción de camiones en Villaverde y repasa a toda velocidad lo que allí ocurrió en el transcurso de 40 años.
¿Qué más añadir?... Quizá que, si como suponía yo en aquél artículo, Volvo contaba con rentabilizar el cierre de Villaverde vendiendo los terrenos que ocupaba la factoría en pleno boom inmobiliario, sólo unos meses después se comenzaron a sentir los primeros síntomas de la gran crisis económica que sumió al mundo occidental en general y a España en particular en graves problemas financieros provocando la quiebra de muchas constructoras lo que hacía muy problemático obtener ese valor añadido procedente de la desinversión de los solares a partir de los que Eduardo Barreiros construyó su imperio.
(*) Angel Leándrez, buen amigo y fiel seguidor de este blog, me puntualiza que con las series 200 de Barreiros aún no había salido la gama C y los vehículos seguían denominandose serie 42, por ejemplo 42/17, 42/20, 42/38, con subseries A y B, por ejemplo los 4220-A fueron la primera serie 200, y 4220-B fue la segunda serie 200. La serie C, salió ya en la serie 300, a partir de cuando empezaron a aplicar la denominación Dodge, por ejemplo los C-20, C-2662, C-8235, C-38-T, etc. Y las Series D ya vinieron de la mano de Renault Trucks.