🔴 En el período 1987-1990, Pegaso vio como su presencia en el mercado español de camiones de 6 toneladas y más se reducía en 8,6 puntos de porcentaje; DAF y MAN fueron las más beneficiadas
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| Pegaso 3075 de ASTURCOOP matriculado en abril de 1969 |
Apenas unas horas antes y mientras admirábamos la media docena de camiones históricos expuestos en el interior del recinto de la Feria de Muestras de la ciudad asturiana, un joven que me pilló admirando un Dodge (Barreiros) 4238 B Turbo 300 de 1974, me comentó: Este es de los que hacía Eduardo Barreiros, el hombre al que arruinó la General Motors, ¿no?. Yo, tras aclararle la confusión de compañía estadounidense, añadí que eso es lo que contaba la leyenda y que la realidad era muy otra. Mi interlocutor me miró asombrado ante lo que yo decía y se alejó del lugar no fuera a ser que este loco tuviera un arrebato repentino que pudiera resultarle perjudicial 😨😨😨
He relatado esta anécdota porque pone de manifiesto la acusada tendencia que tenemos los españoles a escurrir el bulto y eludir la responsabilidad de los desastres que originamos, creando y trasmitiendo a las nuevas generaciones versiones de los hechos muy alejadas de la realidad. Dado que yo viví los acontecimientos, llevo algún tiempo tratando de hacer llegar al conocimiento de los lectores de esta web-blog mi percepción desapasionada de los mismos, unos hechos que condujeron a la entrada de Iveco en el capital de Enasa en 1991 y a la compra total de la compañía española por la italiana en 1993 y para ello me apoyo en los artículos que por aquel entonces escribí para distintos periódicos y revistas.
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| Algunos de los vehículos de la primera etapa de ENASA , incluyendo los turismos que dieron fama internacional a la marca Pegaso |
Llamamos especialmente la atención del lector sobre un gráfico que hemos elaborado en la actualidad y en el que puede verse con toda claridad cómo la participación de ENASA (Pegaso) en el mercado español de camiones de 6 toneladas y más de peso total con carga va descendiendo de manera continuada y en forma muy apreciable entre 1987 y 1990, siendo absorbida la cuota de mercado perdida por la firma española por el resto de sus competidores, que se la reparten.
Como en el gráfico es difícil apreciarlo con precisión, diremos que los 8,6 puntos de cuota de mercado que Pegaso perdió en el período mencionado en el párrafo precedente fueron a parar fundamentalmente a DAF (3,08), MAN (3,03), Iveco (1,51), Volvo (1,10), Renault V.I. (0,71) y Mercedes (0,28).
PEGASO: LA GRAN VICTIMA DEL MERCADO COMUN
Aunque en la década de los 70 el dominio de Pegaso en el segmento de 6 y más toneladas de peso total con carga y, muy especialmente, en el del vehículo para transporte colectivo de viajeros, era aplastante, una década después, las cosas ya presentaban un aspecto muy diferente.
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| No olvide que el artículo que está usted leyendo fue escrito hace 27 años |
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| Fase inicial de la construcción de la fábrica de ENASA en las inmediaciones del aeropuerto de Barajas |
El desmoronamiento de Pegaso en el mercado español se ha visto muy acentuado desde la entrada de nuestro país en la Comunidad Económica Europea en 1987, pese a que desde 1985 hasta 1989 la demanda de vehículos industriales ha vivido en España la mejor etapa de su historia, alcanzándose en 1989 unas ventas de 30.928 unidades frente a las 10.861 de 1984, lo que supone nada menos que un 185 por ciento de aumento.
No ha habido un segmento del mercado, de acuerdo con las clasificaciones más frecuentes, en que Pegaso no haya retrocedido apreciablemente desde 1987: tractoras, rígidos pesados, rígidos de tonelaje medio, vehículos de obra, etc.
HACIA EL OCASO DE LA PRODUCCION
Como fabricante, Pegaso ha venido resistiéndose a frenar la producción de vehículos industriales, aunque en 1989 desapareció por completo su actividad en la construcción de vehículos industriales ligeros, apenas simbólica desde que se firmaron los acuerdos con M.A.N.-Volkswagen para la comercialización de la gama ligera media de estas marcas con la denominación Ekus.
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| El gráfico muestra claramente cómo la participación de ENASA (Pegaso) en el mercado español de camiones de 6 toneladas y más de peso total con carga va descendiendo de manera continuada entre 1987 y 1990, siendo absorbida la participación perdida por la firma española por el resto de sus competidores, que se la reparten |
En camiones pesados, incluyendo tractoras, Pegaso había conseguido recuperar una parte de un pasado mucho más brillante en 1988, año en que construyó 6.299 unidades, un 37,9 por ciento más que en 1987, al objeto de atender la explosiva demanda de vehículos que se estaba produciendo en el mercado exterior.
Sin embargo, sólo dos años más tarde, en 1990, su producción de camiones pesados se ha reducido casi al mismo nivel de entonces.
Si dentro de lo que atañe a camiones pesados, matizamos el segmento de tractoras, la producción de las mismas se ha visto muy afectada por el descenso que, desde el otoño de 1989 se registró en la demanda. Así, Pegaso produjo un 44,6 por ciento menos de tractocamiones en 1990 que en el año previo, pese a que en este año aún había elevado un 19,9 por ciento su producción de tractoras respecto a 1988.
En el área de vehículos para transporte colectivo de viajeros, la producción de Pegaso se ha visto muy afectada por la presión de los importadores. El total de la producción de autobuses y autocares descendió en 1990 un 26,6 por ciento respecto al año anterior, en tanto que Pegaso, por sí sola, redujo su producción un 37,7 por ciento.
Para valorar debidamente el retroceso de la producción de autocares y autobuses Pegaso, conviene saber que las estadísticas citadas no reflejan las interinfluencias entre el sector de autobuses discrecionales, muy afectado por la crisis que sufre el sector turístico, y el incremento de la demanda en el sector de autobuses urbanos por la presencia de unas elecciones municipales en 1991.
UN CÚMULO DE DESATINOS
Sorprende comprobar una y otra vez cómo el egoísmo del ser humano le lleva a aceptar situaciones momentáneas de comodidad que se mantienen cogidas por alfileres, con frecuencia los del esfuerzo y el sacrificio ajenos, sin querer admitir que con ellas están cavando su propia fosa.
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| No olvide que el artículo que está usted leyendo fue escrito hace 27 años |
Con más de un centenar de "liberados" sindicales en una plantilla que durante los últimos años ha tenido una escasa, si no nula conflictividad, bien se podían haber pedido más cuentas a las anteriores gerencias sobre sus gestiones y planes de desarrollo futuro, al objeto de evitar el desastre presente. So pena de que reconozcamos institucionalmente la falta de solidaridad como marco de las reivindicaciones laborales.
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| En 1993, Iveco se hacía con todo el capital de Pegaso |
Sin embargo, los gerentes de Enasa, muy introducidos en la Administración, se las ingeniaron siempre para convencer a sus superiores en el INI de las posibilidades tecnológicas y organizativas de una compañía que sin embargo, para muchos expertos, se había caracterizado siempre por "tener el producto inadecuado en el momento inoportuno".
Las tradicionales 24 válvulas de los motores Pegaso sólo se explotaron comercialmente cuando ya eran mucho más comunes. Pegaso mantuvo muchos años un dumper 6X6, de semicabina, dejando de hacerlo pocos años antes del "boom" de la construcción en España. Su reciente gama Trakker de vehículos de obra, ha llegado tres años tarde al mercado. Habiendo sido la primera marca en comercializar, a comienzos de la década de los 70, un camión de variopinto resultado con 352 CV sin intercooler, no ha sido capaz de lanzar un producto comercial con 365 CV hasta casi 20 años después, etc.
¡Qué decir del "maltrato" a que ha sometido Pegaso a su red comercial, sin darse cuenta de que los tiempos habían cambiado!. ¿Cómo se explica que con muchísimos más puntos de venta, Pegaso sólo venda un tercio de unidades de la gama Ekus de las que vendió MAN España de su gama G90 equivalente en el mismo plazo de tiempo?.
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Lo malo es que las repercusiones de tal cúmulo de errores no se han circunscrito tan sólo al ámbito de Enasa, sino que se están poniendo de manifiesto, hoy de forma más grave que nunca, en la descapitalización de muchas empresas transportistas que no han podido contar con unos vehículos competitivos con los de sus rivales extranjeros.
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Y hasta aquí el artículo reeditado. Gracias por haber tenido el detalle de llegar hasta este punto en la lectura del post.