🔴 Motor Ibérica lanzó en 1973 un ataque a los segmentos pesado y semipesado del mercado español de camiones con los dos primeros modelos de la gama P (de pesados): el P-112 y el P-137
Al final de todo este comentario y el mencionado artículo, cuyo texto he tecleado para facilitar su lectura, se incluye una fotografía de la página que ocupaba el reportaje, por aquello de que el interesado pueda contrastar la fidelidad del texto ahora tecleado. Si alguien encuentra alguna diferencia que me lo haga saber cuanto antes, por favor.
Durante su lectura, me han llamado la atención algunos detalles que reflejan cambios que se han producido en los 45 años transcurridos desde entonces como, por ejemplo, que, en lugar de hablar de equipo de serie, como se diría ahora, se hable de equipamiento básico. O experiencias, en lugar de experimentación. O unidad energética en vez de propulsor o motor. Calificar de motor Diesel rápido a uno que da su potencia a 2.800 revoluciones por minuto puede sorprender en el mundo actual, pero es que entonces los Diesel aún no habían invadido el mundo de los turismos.
Mi propia forma de escribir de entonces me parece ahora sumamente ingenua, reflejando sin duda que llevaba sólo tres años en el periodismo del motor. Desde luego, en los 45 años que siguieron desarrollé unos colmillos retorcidos que se llevaron por delante aquella ingenuidad.
En fin, ¡que lo disfrutéis!
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Salón del Automóvil de Barcelona de 1973: En el stand de Motor Ibérica
Nuevos modelos EBRO, a la conquista del transporte pesado
Tras cerca de 5 años de preparativos y experiencias en silencio Motor Ibérica ha lanzado al mercado dos nuevos vehículos cuyas especiales características que suponen la incorporación de esta firma a un sector del que se había venido manteniendo al margen hasta este momento el del vehículo pesado. y seguido el P-137 está previsto para 13.700 kilos de peso total con carga de los cuales 9.590 corresponden a esta última y a la caja. En el modelo P-112, algo inferior de tamaño al anterior, está prevista una capacidad de 7.280 kilos para caja más carga, siendo el peso total con carga de 11.200 kilos.
De este modo, los partidarios de la reconocida calidad de los vehículos Ebro disponen de una gama bastante más amplia, de la que cabe esperar las mismas prestaciones que se vienen obteniendo de modelos más pequeños. Puede que de los resultados obtenidos con el P-137 y el P-112 deriven enseñanzas importantes para acometer en un futuro más o menos lejano la fabricación de vehículos de mayor tamaño, aunque esto no deja de ser una especulación a la vista de los nuevos camiones.
CABINA ABATIBLE
Dentro del mercado nacional de vehículos de transporte medios y pesados, los nuevos Ebro son los primeros modelos que disponen de una cabina abatible hacia adelante que deja al descubierto todos los órganos mecánicos, facilitando sumamente las reparaciones y el entretenimiento del motor.
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| No olvide que el artículo que está usted leyendo fue escrito hace 45 años |
MOTOR PERKINS
La unidad energética de los Ebro P-137 y P-112 es un seis cilindros en línea de 102 milímetros de diámetro y 128 milímetros de carrera, con una capacidad total de 6.100 centímetros cúbicos. Este conjunto desarrolla una potencia de 130 CV a 2.800 revoluciones por minuto es por tanto un motor de los denominados rápidos. El par máximo se obtiene a un régimen de giro relativamente bajo: 1.400 revoluciones por minuto, lo que permite al conductor disponer del máximo de energía en todo momento. La alimentación de los cilindros se efectúa por inyección directa y la relación de compresión es de 16,1:1.
TRANSMISIÓN
El embrague es el clásico de monodisco en seco con una superficie de fricción de 693, 8 centímetros cuadrados con mando hidráulico y presentando la particularidad de ser autorregulable, lo que asegura el usuario la ventaja de no tener que estar pendiente de revisarlo periódicamente.
Opcionalmente se puede equipar una caja de relaciones más cortas que la anterior y otra especialmente destinada a los modelos con doble reducción en el puente posterior. Como se pueden elegir varios tipos de longitudes de chasis, el árbol de la transmisión puede constar de un solo segmento o dos. En el diferencial pueden equiparse también diversas opciones coma con reducción simple o doble.
BASTIDOR
Uno de los detalles más interesantes de los nuevos vehículos en su bastidor. En síntesis el diseño del mismo se ciñe a las más tradicionales normas de largueros de sección constante en U , sin embargo, lo que tiene de innovador este chasis es el hecho de que la longitud de los largueros es variable, estando enlazados por robustos travesaños que confieren al conjunto una adecuada resistencia a los esfuerzos torsionales.
SUSPENSIÓN
La suspensión posterior consta de ballestas (dotadas de ballestín y topes de goma) que llevan un doble patín en los extremos, estando sujetas por una hoja especial de amarre. Este sistema tiene la ventaja de conjugar la capacidad de flexión del chasis con una suspensión regulable con la carga, y con un juego libre de los extremos de las ballestas.
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FRENOS Y DIRECCIÓN
Los nuevos Ebro van dotados de un sistema de frenos de ataque directo de las válvulas neumáticas a las cuñas de expansión de las zapatas. El circuito para su accionamiento es doble, con un manómetro indicador de la presión en cada uno de estos circuitos y un regulador automático de la misma, de manera que el compresor carga únicamente cuando es absolutamente preciso.
La dirección es sumamente manejable y permite dar un ángulo de giro de 43 grados porque facilita bastante las maniobras de aparcamiento.
