♦ Muy similar al S 315 HD de la Setra alemana, fue presentado por sorpresa en la Feria Internacional del Autobús y el Autocar de 1996, llevaba un motor MAN de 400 caballos y con apenas 50 unidades producidas fue el canto del cisne de SETRA S.A.
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| El Setra Seida S 412 MH expuesto en la Feria Internacional del Autobús y el Autocar de 1996 era un vehículo derivado del Setra S 315 HD para el que se ofrecían motorizaciones Mercedes y MAN, siendo un motor de 400 caballos de esta última, el mismo que se venía usando en los S 315 HD, el que propulsaba al vehículo expuesto. La mayoría de los que accedieron al interior coincidieron en señalar que el puesto del conductor también era MAN (FOTO de Alfredo Gutiérrez González en Flickr, tratada por MOTORSCOPIO para mejorar el color, alterado por la iluminación del recinto de IFEMA). |
Desde luego, tenía que ser algo parecido a un cataclismo, puesto que la SETRA española (SETRA S.A.) y la compañía alemana Setra Kässbohrer venían manteniendo desde 1963 ─otras fuentes señalan que desde 1966─ un acuerdo de cesión de tecnología de esta última a la primera, acuerdo que es el que había permitido la construcción en nuestro país de los autocares Setra S 10 y S 14 con carrocería autoportante pero con motores Pegaso y también que la denominación SETRA pudiera ser usada por la Sociedad Española de Importación y Distribución de Automóviles (SEIDA), que se había constituido en 1925 para importar autocares Chrysler y camiones Dodge y Fargo, marcas ambas que terminarían en la órbita de Chrysler. Con el paso del tiempo, Seida se convertiría en un carrocero de autocares muy prestigioso en el mercado español con fábricas en Bilbao y Vigo.
Hacia 1981 y con la entrada de Kässbohrer como socio mayoritario en el capital de la antigua Setra Seida, fue cuando se construyó la fábrica de Sámano (Castro Urdiales), comenzándose a fabricar allí la serie 200 de Setra, de cuyo frontis desaparece la denominación Seida. Pero pocos años después, en 1985, la compañía española se declaraba en suspensión de pagos, vendiendo Kässbohrer su parte del capital de la Setra española a Wolfgang Stöhr, su representante en Chile, que se convirtió de esa forma en el propietario de nuestra Setra.
Todo apunta a que Stöhr fue un personaje nefasto para Setra. Quien escribe estas líneas tuvo oportunidad de comprobar en 1997 que a pesar de que ninguna de las personas relacionadas con la Setra española de 1985 quería confirmar nada al respecto, en el sector carrocero estaba muy arraigada la creencia de que Wolfgang Stöhr presuntamente desfalcó una cantidad de dinero muy importante ─la mayoría lo cifraba en 600 millones de pesetas (unos 3,6 millones de euros sin tener en cuenta la inflación, muchísimo más en moneda constante)─ circunstancia que supuso el principio del fin de la compañía cántabra. Era sorprendente que siendo aquel presunto desfalco generalmente admitido y dando todo el mundo por hecho que Stöhr huyó o volvió a Chile, nadie se atreviera a confirmar nada sobre el asunto, ni tan siquiera si hubo una denuncia ante la policía.
Aquella crisis económica no fue repentina, sino que hizo aflorar las consecuencias de los errores que se habían cometido en años previos y en Kässbohrer Setra se habían cometido muchos, muchos errores. Tantos que, en 1992, para tratar de paliar las graves dificultades económicas que atravesaba, se había visto obligada a desprenderse de su división de remolques y semirremolques, vehículos que construía con la marca Kässbohrer, vendiéndosela a uno de sus rivales más directos, Kögel Fahrzeuge y teniendo que cargar con grandes gastos en despidos y jubilaciones que agravaron aún más la crítica situación financiera de lo que quedaba tras la venta de los remolques y semirremolques, es decir los autocares Setra.
Para que los lectores puedan hacerse una idea de cómo estaban las cosas en lo que quedaba de la empresa, diremos que Heinz Ahrens, su presidente, que llevaba según él mismo afirmó, cerca de ocho años clamando por que los propietarios de la compañía inyectaran fondos urgentemente en la misma, se encontró un día con que aparecía en un importante periódico alemán un anuncio en el que se buscaban candidatos para sustituirle, sin que nadie le hubiera advertido de que se iba a prescindir de sus servicios. Lógicamente, a los cinco meses, Ahrens dejaba la compañía. Diez años después, la que suspendería pagos sería Kögel y Kässbohrer recuperaría su independencia gracias a un inversor turco Tirsan. Pero eso es otra historia, quizá otro Recuerdo del trastero.
El mercado de autobuses, tocado del ala por la crisis de 1993
La crisis económica de 1993 se hizo notar en muchos sectores y el de los autocares y autobuses no fue una excepción. No se han hecho muchos estudios al respecto pero hay que suponer que la reunificación alemana tuvo mucho que ver en el desencadenamiento de aquella contracción económica. La caída del Muro de Berlín en 1989 y la explosión económica que se produjo en años posteriores generó una burbuja de grandes dimensiones. Prueba de ello es que, por ejemplo, la demanda alemana de autocares y autobuses saltó de 4.000 unidades en 1989 a 7.000 en 1993: ¡un crecimiento del 75 por ciento en sólo 4 años!.
Pegaso, que estaba a punto de ser vendida a Iveco y que había dominado durante muchos años el mercado español de autocares y autobuses, haciéndolo además de manera apabullante con una cuota del 90 por ciento, ya había perdido muchísimo terreno frente a sus competidores llegados de otros países: MAN, Mercedes, Scania, Volvo, etc., aunque en 1990 todavía conservaba un 34,7 por ciento de penetración en el mismo.
Junto a estas líneas, se incluye una tabla recuperada de un artículo publicado por el autor de estas líneas en agosto de 1994, la cual refleja cómo iban en aquellos años las ventas de autocares y autobuses en nuestro mercado. Invitamos a los lectores interesados a que examinen con detenimiento las mismas y sopesen si esas cifras no sugieren que, por mucho que nos duela reconocerlo, SETRA S.A. no era un proyecto empresarial aun habiendo llegado a tener más de 400 empleados a mediados de 1992, sino sólo un negociete, una enorme tienda de autocares, sin más aspiraciones que proporcionar sabrosos beneficios al tendero... Tenemos que reconocer que nosotros no acabamos de descartar esta posibilidad.
Como dato poco conocido, añadiremos que en 1993 Setra Kässbohrer, luchando desesperadamente por encontrar una solución a sus maltrechas finanzas, había llegado a un acuerdo con Iveco para la construcción conjunta de autocares y autobuses del que las plantas españolas de Iveco-Pegaso se suponía que deberían sacar partido, aunque claro está que ello suponía otro puñal más clavado en la Setra de Castro Urdiales, pero aquel acuerdo no llegó a cristalizar en nada concreto, aunque sí pudo ser el desencadenante de lo que vino después.
Mercedes-Benz anuncia su interés por comprar Setra Kässbohrer
Teniendo presentes todos los datos expuestos en párrafos previos, situémonos en los últimos días de julio y primeros de agosto de 1994, que es cuando salta en Alemania la noticia de que Mercedes-Benz estudia comprar lo que queda en ese momento de la atribulada Setra Kässbohrer, es decir, los autocares y los autobuses. La pérdida de tres puntos de penetración de los autocares y autobuses de Mercedes en el mercado alemán en 1993 respecto a 1992 fue lo que decidió a esta firma a reestructurar su actividad en el campo de los vehículos para transporte colectivo de viajeros, que, con la adquisición de Setra le iba a permitir controlar el 57 por ciento del mercado alemán de tales vehículos.
La noticia irritó enormemente a Volvo Bus, que también ofreció hacerse cargo de Setra Kässbohrer, señalando que la unión de los intereses de ésta última y Mercedes en el campo de los autocares y autobuses si no era un monopolio estaba cerquísima de serlo, al menos en el mercado alemán. La sorpresa fue que, al menos inicialmente, cuando la Comisión Europea (CE) se puso a analizar la fusión, dio la sensación de que también pensaba que podía entrarse en una situación monopolística si se aceptaba la compra que pretendía Mercedes. Pero esta última se movió con rapidez y, en combinación con los sindicatos, montó una macromanifestación en Ulm, la sede de Setra Kässbohrer, en la que más de 7.000 personas, entre empleados y familiares, reclamaron que querían que esta última compañía pasara a la órbita de Mercedes y siguiera siendo alemana, con lo que Volvo Bus retiró su oferta por Setra Kässbohrer y la CE autorizó la compra de ésta por Mercedes, que creó EvoBus en febrero de 1995 para reunir los autocares y autobuses de ambas marcas aunque se anunciaba que seguirían funcionando de manera independiente aunque aprovechando lógicamente todas las sinergias industriales que pudieran encontrarse.
La Setra española saca pecho
Para entonces, la Setra española se encontraba con que el contrato de transferencia de tecnología que tenía firmado con Setra Kässbohrer, había concluido a finales de 1994 y no parecía que la nueva EvoBus tuviera la menor intención de renovarlo. Sobre este contrato hay que decir que aunque desde España se defendía que aquella transferencia de tecnología iba acompañada de un compromiso por parte de la Setra alemana de adquirir anualmente 100 vehículos fabricados en las instalaciones de Sámano, desde Alemania se insistía en que eso no era cierto y que aquellos 100 vehículos fue un encargo que se hizo a la firma española en 1992 para poder atender el tremendo crecimiento de la demanda de autocares y autobuses que se había registrado en Alemania durante aquel año.
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| Un Setra S8 todo cubierto de polvo, fotografiado en las instalaciones de Sámano poco después de que EvoBus Ibérica se hiciera cargo de ellas |
Y es así como se llega a noviembre de 1996, cuando, como decíamos al principio, se presenta en la FIAA el autocar Setra Seida S 412 MH, una machada que, a través de la Sociedad para el Desarrollo Regional de Cantabria (SODERCAN) debió costar un buen dinerito a los contribuyentes españoles porque, desde luego, la Setra española no estaba para derroches financieros, como se pudo saber poco tiempo después, a mediados de 1997, cuando sale a la luz que la compañía tenía una deuda de 1.000 millones de pesetas con la Seguridad Social y de 1.800 millones con Hacienda.
Y es a partir de ese momento cuando se desencadena un auténtico show en torno a la Setra española, animado desde la propia compañía, desde SODERCAN, y con la aparición en escena de Andrés de Antonio Simancas, un empresario español afincado en Méjico donde decía fabricar autobuses y carrocerías especiales para camiones y que quería volver a España. Admirador declarado de Eduardo Barreiros, que aseguraba había visitado su empresa Innovator Diesel en Méjico poco antes de morir, De Antonio se lanzó a la compra de lo que quedaba de Setra en Castro Urdiales.
De Antonio también intentó comprar los astilleros Astander en 1999 y luego volvería a intentarlo en 2004. La noticia más reciente sobre De Antonio al que tanto SODERCAN como Setra y los empleados de ésta rechazaban alegando que era poco serio y que sus recursos financieros no eran solventes es que en 2014 seguía en Méjico tratando de vender a Pemex, la petrolera nacional, una tecnología desarrollada por su empresa COVIPREMA y que, con el nombre Disometicar, venía a ser una especie de fracking con agua muy caliente y a alta presión con la que se podía extraer el petróleo que aún quedaba en los pozos que, con las tecnologías convencionales de extracción, se consideran agotados.
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| El Setra S 315 HD cuya carrocería sirvió de base para el efímero S 412 MH |
En fin, que, al final, como ya es conocido de todos, Setra S.A. quebraba en el verano de 1997 y, tras constituirse en diciembre de ese mismo año EvoBus Ibérica, con dos tercios del capital aportados por Mercedes-Benz España y el tercio restante por SODERCAN, la nueva compañía se hacía con lo que quedaba del fabricante español de autobuses y autocares en Sámano, unas instalaciones en las que se afirma haber fabricado 12.000 chasis desde 1998 y que anualmente construye un promedio de 1.200.
Y, como suele ocurrir en algunos DVD's de películas en el menú que aparece al comienzo, vamos a incluir unos bonus, consistentes en este caso en un artículo inédito que yo escribí en marzo de 1998 a bordo de un avión sin percatarme de que desde la fila de atrás el jefe de prensa de Mercedes-Benz España lo estaba leyendo. Cuando caí en la cuenta, al volverme, me dijo: ¿No pensarás publicar eso?. Naturalmente, si no no lo habría escrito, contesté. Al día siguiente, alguien de Mercedes-Benz España llamó a la redacción del medio en el que yo iba a publicar el dichoso artículo y dejó muy claro que si se publicaba, quedaría cancelada la campaña de publicidad de la marca. Como el lector puede suponer, aquel medio continuó teniendo su campaña de publicidad.
Y al ver el título de ese artículo, se comprenderá por qué durante casi tres minutos se ha escuchado cierto tango escrito en 1935 por Enrique Santos Discépolo, que también compuso la música. La versión elegida es una de Agustín Irusta. Me habría gustado que fuese de Carlos Gardel, en homenaje a mi padre, un gran admirador de éste y que asimismo gustaba de cantar tangos, pero parece que Gardel nunca cantó el tango Siglo XX Cambalache.
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SIGLO XX CAMBALACHE
por Jorge Palacios
En estos momentos en que algunos -muy pocos todavía- de sus más destacados practicantes de su época de esplendor se hallan rindiendo cuentas ante los tribunales, la práctica de la ingeniería financiera, sin haber dejado de extenderse por el mundo empresarial, sí se ha retirado, sin embargo, a un segundo plano, menos a la vista de miradas indiscretas y lejos de la estrechez moral de los que no podemos acceder a ella y hasta se evita mencionar en público ese concepto que otrora infundía cierto toque de distinción a quienes lo practicaban.
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| LETRA DEL TANGO CAMBALACHE: Que el mundo fue y será una porquería ya lo sé... (¡En el quinientos seis y en el dos mil también!). Que siempre ha habido chorros, maquiavelos y estafaos, contentos y amargaos, valores y dublé... Pero que el siglo veinte es un despliegue de maldá insolente, ya no hay quien lo niegue. Vivimos revolcaos en un merengue y en un mismo lodo todos manoseaos... ¡Hoy resulta que es lo mismo ser derecho que traidor!... ¡Ignorante, sabio o chorro, generoso o estafador! ¡Todo es igual! ¡Nada es mejor! ¡Lo mismo un burro que un gran profesor! No hay aplazaos ni escalafón, los inmorales nos han igualao. Si uno vive en la impostura y otro roba en su ambición, ¡da lo mismo que sea cura, colchonero, rey de bastos, caradura o polizón!... ¡Qué falta de respeto, qué atropello a la razón! ¡Cualquiera es un señor! ¡Cualquiera es un ladrón! Mezclao con Stavisky va Don Bosco y "La Mignón", Don Chicho y Napoleón, Carnera y San Martín... Igual que en la vidriera irrespetuosa de los cambalaches se ha mezclao la vida, y herida por un sable sin remaches ves llorar la Biblia contra un calefón... ¡Siglo veinte, cambalache problemático y febril!... El que no llora no mama y el que no afana es un gil! ¡Dale nomás! ¡Dale que va! ¡Que allá en el horno nos vamo a encontrar! ¡No pienses más, sentate a un lao, que a nadie importa si naciste honrao! Es lo mismo el que labura noche y día como un buey, que el que vive de los otros, que el que mata, que el que cura o está fuera de la ley... |
En primer lugar, está la fijación de SODERCAN, sindicatos y ex-plantilla de Setra por eliminar a todos los posibles rivales de EvoBus antes de que se produjeran las subastas. Sin poner en tela de juicio que EvoBus sea la mejor salida para el futuro de la planta de Sámano, sólo nos lo explicaríamos si, previo a la subasta, se hubiera pactado ya un precio entre SODERCAN y EvoBus, un precio que no pudiera ser mejorado por ningún otro competidor. Desde el punto de vista de los sindicatos, está claro que las grandes multinacionales se están convirtiendo en su último reducto y es lógico que las prefieran. Ya veremos qué pasa cuando la producción de Sámano se vea afectada por problemas laborales de la fábrica de furgonetas Mercedes-Benz de Vitoria o viceversa. En cuanto a la plantilla, es muy fácil arrastrar la opinión de padres de familia que llevan años de calvario, prometiéndoles el oro y el moro.
Luego está el tema de la cobertura económica extra que aparentemente se ha garantizado por parte de SODERCAN a los antiguos empleados de Setra que han optado por seguir en la bolsa de recolocados a la espera de que les llamen para incorporarse a la plantilla de EvoBus Ibérica: dos años más de ingresos equivalentes al paro cuando dejen de percibir éste. Felicidades a todos, es seguro que se lo merecen, y mucho más, pero es un claro agravio comparativo frente a otros trabajadores españoles. Ya saben los que hayan dejado de cobrar el paro en otras Comunidades Autónomas o los autónomos a los que las cosas no les vayan bien: a empadronarse en Cantabria y a dar la badila a SODERCAN.
Contrasta el afán de intervencionismo de SODERCAN, que ya está metida en el capital de más de 30 empresas cántabras, con la política de liberalización que propugna el Partido Popular, al frente de la Comunidad de Cantabria. ¿Está SODERCAN dispuesta a emular al INI?. ¿Le irán dejando a ella las sociedades que no funcionen cuando el socio capitalista decida que no es interesante la rentabilidad obtenida y opte por marcharse?. ¿Tendremos que pagar luego todos los españoles los platos rotos?.
¿Se lo ha dicho eso alguien a los sindicatos y a los antiguos trabajadores de Setra S.A.?. ¿Para qué tiene que entrar SODERCAN en EvoBus Ibérica?. ¿Por qué necesita EvoBus GmbH a SODERCAN en EvoBus Ibérica?. ¿Por qué tiene tanta prisa SODERCAN en entrar en EvoBus Ibérica cuando ni siquiera se han terminado de subastar los lotes en que se dividieron los activos de Setra S.A.?.
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