🔸 Durante un tiempo, aquella cabina también se montó en la gama Strato de la británica Seddon Atkinson, una vez que esta pasó a poder de Pegaso
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| La cabina del Troner fue sin duda la más bonita de cuantas construyó Enasa Pegaso a lo largo de su historia |
En 1984, Enasa y DAF crearon a partes iguales una compañía denominada CabTec para diseñar una cabina de camión pesado para ambos fabricantes. Era una compañía de ingeniería que en sí misma, no tenía instalaciones de producción pero que podía utilizar los recursos fabriles de ambas marcas. La sede central de CabTec se encontraba en Madrid y, cuando las cabinas estuvieron completadas, usó preferentemente los recursos industriales de la factoría de Pegaso en Barajas.
En 1987, la empresa conjunta dio sus frutos, en forma de la elegante cabina que se instalaría en la serie 95 de DAF y en los Troner de Pegaso. Un año más tarde, Seddon Atkinson, ya en manos de Enasa a consecuencia de la estampida de International Harvester abandonando sus intereses en Europa y endosando de paso el arruinado fabricante británico a los españoles, también adoptaría la cabina Cabtec para su gama Strato. Las cabinas para los Strato de Seddon Atkinson se enviaban casi completas y por carretera desde Madrid a Oldham, sede de este último fabricante en el Reino Unido, aunque tuvieron una difusión muy limitada.
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| La holandesa DAF construyó sus cabinas diseñadas por CabTec en la planta que tenía en Westerloo (Bélgica) |
Pues bien, una vez iniciada la producción en serie de las cabinas del Pegaso Troner y del DAF 95, Cabtec quedó relegada a una función meramente administrativa disolviéndose su plantilla ingenieril.
Recordemos al lector, para que no pierda el hilo cronológico, que aunque el Pegaso Troner fue presentado oficialmente en octubre de 1987, su comercialización no se inició hasta 1988 y que Iveco tomó el control de Enasa Pegaso a finales de 1990.
Indudablemente, con la entrada de Iveco en Enasa, el futuro de Cabtec se transformó en una incógnita, pues en el verano de 1992 se supo que el fabricante italiano tenía intención de usar la planta de cabinas Cabtec de Barajas también para construir la cabina de sus nuevos camiones Eurotech, a partir de piezas ya estampadas que se enviarían a España desde la fábrica italiana de Brescia, un poco a semejanza de lo que ya se estaba haciendo por entonces con las furgonetas Daily en Valladolid.
Desde Iveco se insistía en que el ensamblaje de las cabinas de su gama Eurotech en Barajas no debía entenderse como un cese de la producción de las cabinas del Pegaso Troner y del Seddon Atkinson Strato en Barajas, por más que el buen sentido industrial y las economías de escala aconsejaran la reunificación de modelos. Lo que nadie sabía es cómo iba a reaccionar DAF, que aún seguía utilizando piezas procedentes de la planta de cabinas de Barajas.
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| Durante un período de tiempo no demasiado largo, la británica Seddon Atkinson también usó la cabina de Cabtec que le era enviada desde España, casi completamente montada, por carretera |
De esta manera, se llegó a septiembre de 1993, con el anuncio por parte de Iveco Pegaso de que se había dejado de fabricar el Troner, el modelo más representativo de la última etapa de Enasa-Pegaso y que tenía el objetivo de desprenderse del stock existente de dicho modelo antes de que finalizara ese año para, a partir de 1994, empezar la promoción de las nuevas gamas Eurostar y Eurotech, a cuyo fin, Iveco Pegaso pensaba ofrecer los Troner en unas condiciones económicas muy ventajosas.
Poco antes, Iveco y DAF habían llegado a un acuerdo para la transferencia de todo el utillaje de producción de las cabinas del Troner que había en Barajas a la fábrica que DAF tenía en Westerlo (Bélgica), con lo que Cabtec podía darse ya por desaparecida. Eso sí, el fabricante holandés se comprometía al envío a España de las piezas que pudiere necesitar Iveco Pegaso para el montaje de las últimas unidades Troner y para recambios con que atender el existente parque del Troner.
El lector se preguntará qué paso con el suministro de cabinas tipo Troner a Seddon Atkinson para el modelo Strato de este fabricante. Pues simplemente, que Iveco decidió que los Strato británicos dejaran de usar aquella cabina y, en su lugar, empezaran a montar la del Iveco Eurotech que se fabricaba en Brescia, argumentando que, al tener menos elementos metálicos y fabricarse en mucho mayor volumen, la cabina del Eurotech salía bastante más barata que la del Troner, lo que permitía reducir sensiblemente el precio del vehículo, algo que resultaba crucial en unos momentos como los que entonces vivía el sector, con una clientela extraordinariamente sensible al precio de compra.