🔸 La operación costó 2.150 millones de pesetas, incluyendo recambios y utillaje, y los primeros BMR transformados quedaron listos en noviembre de 1996
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Dos BMR-600 en Sarajevo durante el conflicto de los Balcanes
(FUENTE: Wikipedia) |
MADRID ─ A raíz de los lamentables incidentes de días pasados en Ceuta, en un grupo de vehículos clásicos al que pertenezco, salió a colación que, al cabo de los años, los BMR (Blindado Medio de Ruedas) del Ejército habían vuelto a prestar un importante servicio como elemento disuasorio, aunque, eso sí, no propulsados por su motor original Pegaso sino por los motores Scania que comenzaron a sustituir a los motores españoles en 1996. Como pienso que para los menos veteranos puede parecer sorprendente que unos vehículos fabricados en España vieran reemplazado su corazón español por otro sueco en algún momento de su vida, he tratado de hacer memoria y recopilar algunos datos sobre aquella operación para dejar constancia de ello en este blog.Fue en 1972 cuando el Ejército español definió cómo debía ser el vehículo blindado y armado que necesitaba para el transporte de un pelotón de soldados por la zona de combate. Sobre ese pliego de condiciones, Enasa Pegaso construyó un prototipo, el BMR-600 que, tras ser probado durante cuatro años, comenzaría a ser fabricado por esta compañía en 1979, yendo impulsado por motores Pegaso 9157/8 de 310 caballos.
Algo más de 15 años después, el Ejército estimó que aquellos motores Pegaso ya habían dado de sí todo lo que podían dar y que debían ser reemplazados. A tal fin, el día 1 de diciembre de 1995, el consejo de ministros aprobaba el plan de renovación de los BMR del Ejército, señalándose ya en ese momento que los motores que reemplazarían a los Pegaso originales serían del modelo DS9 61A MIL, un 6 cilindros en línea con 9 litros de cilindrada fabricado por la sueca Scania y que cumplía la normativa Euro-2 sobre control de emisiones contaminantes que iba a entrar en vigor precisamente en octubre de 1996.
Menos potente pero mejor relación potencia/peso
Llamaba la atención que el motor elegido fuese un pelín menos potente (306 caballos) que el Pegaso que iba a sustituir, pero el motor Scania mejoraba la relación potencia/peso, ya que el propulsor sueco era notablemente más ligero que el viejo Pegaso y, además, apreciablemente más pequeño, al tener una distribución de poleas que reducía el tamaño incorporado, lo que además iba a facilitar la labor de sustitución de los motores, que se esperaba poder hacer en 45 minutos.
Aunque el Ejército español contaba en aquellos momentos con más de un millar de BMR, se anunciaba que el plan de renovación iba a afectar, a lo largo de seis años, a 646 de ellos, para los que ya se había hecho una provisión de fondos en el consejo de diciembre de 1995, estimándose el coste de la renovación en unos 30 millones de pesetas por unidad, cifra de la que los motores Scania apenas representaba el 10 por ciento, yendo destinado el resto a cambiar el blindaje, la refrigeración, meter nuevos sistemas de tiro, etc.
También se acordó en el consejo de ministros de diciembre de 1995 que el montaje de los motores lo supervisaría Santa Bárbara Blindados (SBB) ─la que años después pasaría a denominarse Santa Bárbara Sistemas─ en Sevilla, donde se llevaría a cabo una parte de las operaciones de renovación, ya que otra parte correría a cargo del Centro de Blindados que tenía el Ejército en Villaverde (Madrid). SBB era pues la gran beneficiaria de esta operación de modernización de material militar.
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| Un BMR en su versión para Zapadores (FUENTE: Wikiwand) |
Como los aditamentos que, además del nuevo motor, iban a incorporarse a los BMR suponían un consumo eléctrico mayor de lo previsto, se precisaban alternadores de más amperaje, nuevos soportes, nuevas canalizaciones de ventilación, etc., por lo que hubo que llevar a cabo varias reuniones para definir con exactitud qué características debían tener definitivamente los motores Scania, y establecer, si había lugar, en cuanto podría alterarse la valoración inicial del coste de los motores. Una vez establecidas las especificaciones finales de los motores, se procedió a la firma del contrato entre SBB y Scania Hispania, la filial española del fabricante sueco. El contrato incluía el desarrollo de sistemas de instalación ultrarrápidos, que permitieran montar o desmontar el motor en muy poco tiempo.Por lo que respecta al número exacto de motores Scania que fueron adquiridos, no está claro pues aunque inicialmente se habló de 646, al decir que los motores iban a renovarse a lo largo de 6 años y con una cadencia de 118 motores por año, el producto de estas dos cifras arrojaba un total de 798 motores, por lo que en los medios de comunicación lo más frecuente era que se hablara de 700 motores en números redondos.
Un primer prototipo con motor Cummins
Al principio, SBB se había presentado al concurso de renovación de los BMR con un prototipo dotado de un motor Cummins que no superó las pruebas establecidas por el Ejército, siendo sólo Mercedes-Benz y Scania las marcas que superaron el test, quedando también fuera del concurso Iveco, que para entonces ya hacía cinco años que había tomado el control de Enasa Pegaso.
En consecuencia, SBB se vio en la necesidad de llevar a cabo de nuevo toda la labor de acoplamiento de los accesorios al motor Scania que había seleccionado el Ejército.
En aquel momento, la propaganda oficial insistía en destacar lo interesante de la operación pues con ella se abría para SBB la posibilidad de la renovación de los BMR que se habíann vendido a los ejércitos de otros países, como Venezuela, Egipto, etc. Desgraciadamente, creo que ninguna de esas posibilidades llegó a tomar cuerpo.
El contrato alcanzaba un monto de 2.150 millones de pesetas, incluyendo recambios y utillaje.
Scania Hispania comenzó la entrega de los motores a SBB en septiembre de 1996 y los primeros BMR transformados quedaron listos en noviembre de ese mismo año.
