CAMIONES CON MOTOR DE TURBINA: EL LEYLAND DE 1968

🔸 El constructor británico fue el que más se aproximó en Europa a la construcción en serie de su camión de turbina: fabricó seis unidades

El motor de turbina de gas desarrollado por Leyland para su camión
de 1966 tenía una potencia de 350/400 caballos

MADRID ─ En 1968, no fue Ford con su W-1000 de 1966 con motor de turbina de gas el único fabricante de camiones que acudió al Salón de Vehículos Industriales de Earls Court (Londres) mostraba la nueva tecnología de propulsión, no. Por aquel entonces, la industria británica todavía presumía de liderar la construcción de camiones en todo el mundo y Leyland, sin duda su marca más representativa, no podía consentir semejante humillación por parte de sus rivales del otro lado del Atlántico. Por tal motivo, acudió al mismo certamen con un prototipo de tractocamión para conjuntos articulados de 38 toneladas impulsado por un motor de turbina de gas que daba 350/400 caballos de potencia y del que se afirmaba que, en trayectos difíciles, tenía unos costes de explotación -─o de operación como se dice ahora─ competitivos con los de un camión con motor Diesel de prestaciones equivalentes. Al final de este comentario, el lector podrá contemplar algunos vídeos en que puede verse al Leyland de turbina en funcionamiento.

Teóricamente, el proyecto para el desarrollo de este camión había comenzado en 1967, a raíz de que Leyland comprara Rover, una compañía que llevaba desde los años 50 trabajando en la aplicación de la turbina de gas a los automóviles, habiendo construido algunos coches movidos por esta tecnología.

Vista del chasis y los órganos mecánicos del camión Leyland de turbina

Según hemos podido leer en un reportaje de la época publicado en la revista británica Commercial Motor, la turbina de gas usada por Leyland era una unidad de dos ejes de ciclo simple que utilizaba dos discos intercambiadores térmicos regenerativos, hechos en vidrio cerámico, que giraban a solo 20 revoluciones por minuto (rpm) y que tomaban calor de los gases de escape a medida que los discos pasaban a través de ellos, transfiriendo ese calor al aire de combustión entrante, pero ya comprimido, con lo que, para una temperatura de combustión dada, se requería  menos consumo de combustible. Esos intercambiadores térmicos recuperaban hasta el 90 por ciento del calor de los gases que eran enviados al escape, y esto es lo que permitía que la unidad compitiera con un Diesel en cuanto a consumo de combustible.

El motor tenía un compresor centrífugo de un solo lado accionado por una rueda de turbina de una sola etapa, mientras que detrás de esto, una turbina independiente iba acoplada a un eje de salida que conducía directamente a un conjunto de engranajes reductores disminuían las 30.000 rpm a que giraba la turbina a solo 3.000.

Cambio automático

De ahí, la potencia era dirigida a una caja completamente automática de cinco velocidades que utilizaba accionamiento hidráulico en lugar de neumático para la selección de marchas. El conductor, además de tener un selector de marcha atrás, contaba con una especie de selector de gana que le permite escoger bajo para un rendimiento máximo o alto para una mejor economía de combustible.

El camión de turbina de Leyland había sido pensado para mover
conjuntos articulados de 38 a 40 toneladas de peso total

El vehículo era un 6X4 con reducción epicicloidal a los cubos de rueda para el que se había hecho una versión modificada de la cabina Ergomatic de Leyland y, durante su presentación a los medios especializados, Albert Fogg, por entonces director de ingeniería de British Leyland, señalaba que por debajo de los 350 caballos de potencia, parecía que los motores Diesel turboalimentados eran superiores a los motores de turbina de gas, cuyo mayor campo de aplicación debía situarse por encima de esa potencia. Naturalmente, esa distribución podría alterarse si los motores de turbina aumentaban su producción lo suficiente para que se pudieran beneficiar de economías de escala.

Como en otros casos, el motor de turbina desarrollado por Rover para este camión Leyland, venía a tener la mitad de peso que el de un motor Diesel equivalente, aunque en este caso el tamaño venía a ser similar debido a la necesidad de instalar intercambiadores de calor y otros elementos auxiliares de motor. A este respecto, el mencionado Fogg enfatizó que, con el desarrollo, Leyland esperaba poder obtener al menos un aumento del 50 por ciento en la potencia de su turbina de gas sin aumentar su tamaño.

Simplificando el mantenimiento

Para lograr bajos costos de mantenimiento, Leyland había diseñado su turbina para que los elementos principales de ésta pudieran retirarse sin necesidad de desmontar todo el motor. Dentro de la prevista vida de 12,000 horas, la cámara de combustión y los sellos del intercambiador de calor podían llegar a necesitar ser reemplazados, pero el mantenimiento  rutinario se limitaría a cambiar los filtros de aire y combustible e inspeccionar y posiblemente limpiar el encendido (bujía) y el rociador de combustible.

Leyland también construyó este Super-Comet con una turbina de 150
caballos de potencia. El vehículo resultó destruido por un incendio que
se produjo en diciembre de 2011

En cuanto al ruido, Fogg afirmó que la unidad podía silenciarse a 80 decibelios. Tras el característico humo blanco al arrancar no había humos detectables a la salida del escape, que llegaba al nivel del techo de la cabina a través de dos tubos gemelos de acero inoxidable. Como los regeneradores eliminaban la mayor parte del calor, los gases del escape no superaban la temperatura de 150 grados centígrados.

Leyland pensaba que su camión de turbina podría tener una gran aceptación en los largos trayectos propios de Australia y Sudáfrica, que eran dos de los países seleccionados para someter a prueba a su nuevo vehículo.

Sin embargo, como les había ocurrido a otros fabricantes de camiones que también acometieron la aventura de la turbina de gas, el desarrollo de los motores Diesel de cilindros se movía cada vez a más velocidad y para que la turbina hubiera podido alcanzar un desarrollo equiparable, habría sido necesario detener le evolución de los motores Diesel de cilindros: una situación similar a la que ahora vivimos y en la que se va a sacrificar al motor Diesel para que la electromovilidad pueda superarle.

Y, a continuación, los vídeos prometidos.

¡Que los disfruten!.