CAMIONES CON MOTOR DE TURBINA: EL FORD W-1000 DE 1966

🔸 Tras presentarlo en Estados Unidos, Ford lo trajo a Europa un par de años después en una operación meramente promocional y sin perspectivas de llegar a comercializarlo en ninguno de los dos lados del Atlántico

Actualizado el 11.06.2020 a las 20:25

Fotografía coloreada del Ford W-1000 de 1966, un vehículo que iba
propulsado por un motor de turbina de gas de 375 caballos de potencia

MADRID ─ Tras sus experiencias con los modelos CT-1100 y Big Red, Ford continuó el estudio y desarrollo de los camiones propulsados por motores de turbina con un modelo sobre la base del C-800 que iba movido por el motor de turbina 707 cuya potencia se había rebajado a 375 caballos, frente a los 600 que daba el 705 montado en el espectacular modelo experimental Big Red ─el motor de turbina del CT-1100 era el 704, de caballos de potencia. Por desgracia, no hemos conseguido más datos del C-800 mencionado al principio que una fotografía en que la cabina levantada del camión permite ver la parte superior del motor de turbina 707. Este C-800 debió ser un modelo de transición ya que muy poco después, en octubre de 1966, con motivo de la reunión anual de la American Trucking Association (ATA), que ese año se celebraba en Washington, hacía su debut otro modelo de Ford, una tractora W-1000 COE propulsada por el motor de turbina 707, el mismo que se había montado en el misterioso C-800. Eso sí, este motor pesaba una tonelada menos que un motor Diesel de cilindros y prestaciones equivalentes. Al final de este comentario, el lector encontrará un vídeo en el que podrá ver al Ford W-1000 en funcionamiento.

Del estado de evolución de los motores de turbina en aquel momento puede dar idea el hecho de que, pese a llevar casi 15 años trabajando sobre ellos, los ingenieros de Ford aseguraban, cuando su W-1000 fue presentado en la mencionada reunión de la ATA, que la comercialización de este vehículo no era probable que se produjera antes de seis o siete años.

Para quienes se pregunten el por qué del interés que en los años 50 y 60 despertaron los motores de turbina, aclararemos que las autoridades estadounidenses habían acometido por entonces un plan de construcción de una red interestatal de autopistas con un  total de 41.000 kilómetros, que debía concluirse hacia 1970.

Se tenían puestas muchas esperanzas en esa red de autopistas de cara al relanzamiento definitivo de la economía estadounidense, tras la debacle originada por la Segunda Guerra Mundial, en el que iba a resultar clave el tráfico de mercancías en grandes vehículos articulados capaces de mover conjuntos articulados de 37 toneladas a velocidades de crucero de 110 kilómetros por hora.

Motor 707 de turbina de gas montado en un Ford C-800

Pero los motores Diesel convencionales de cuando se iniciaron los estudios del motor de turbina estaban lejos de poder alcanzar esas prestaciones, de ahí que se pensase en, a la vista de los éxitos que las turbinas habían conseguido en el transporte aéreo, tratar de aplicarlos también al transporte por carretera.

Desembarco en Europa

En septiembre de 1968, casi dos años más tarde de la aparición del Ford W-1000 en la mencionada reunión de la ATA en Washington, este vehículo vino a Europa para ser expuesto en el Salón del Vehículo Industrial de Londres. El vehículo fue presentado en dicho certamen por el mismísimo Ivan Swatman, ingeniero jefe de turbinas en Ford.

Del Ford W-1000 que vino a Europa se decía que tenía un nivel de ruido muy bajo y un consumo similar al de un camión propulsado por un motor Diesel de cilindros de potencia equivalente y que podría llegar a recorrer un millón de kilómetros sin intervenciones de importancia.

No se conocen demasiados datos del motor de turbina 707. Sí hemos averiguado que el compresor de este motor giraba a 37.500 revoluciones por minuto, mientras que la turbina en sí giraba a 31.650 revoluciones por minuto, que, mediante los correspondientes engranajes reductores se convertían en sólo 3.000 revoluciones por minuto al llegar al eje de transmisión.

Para rebajar el consumo, el motor 707 incorporaba un regenerador en forma de dos intercambiadores de calor ubicados entre el compresor accionado por la turbina y las cámaras de combustión. El regenerador tomaba el calor del escape para precalentar el aire entrante, lo que reducía la cantidad de calor desperdiciado en el proceso de combustión, una combustión que se producía siempre a una temperatura de alrededor de entre 800 y 1.000 grados centígrados.

Un objetivo que no paraba de avanzar

Swatman, un estadounidense nacido en Gran Bretaña, aprovechó su estancia en su país natal para dar una conferencia en el hotel London Hilton sobre el desarrollo de los motores de turbina y sus perspectivas futuras.

El Ford W-1000 era una tractora COE 6X4

Hemos conseguido el texto de su conferencia que, como suele ocurrir en estos casos no aclara ni desvela los aspectos técnicos críticos de los motores de turbina para camión, pero sí hemos detectado un par de párrafos que, en nuestra opinión insinúan el desinflado de las expectativas que la industria del transporte por carretera había puesto en los motores de turbina.

En un momento de su intervención, Swatman decía: Desafortunadamente para la turbina de gas, en Estados Unidos, coincidiendo con los desarrollos conseguidos en ésta, todos los principales fabricantes de camiones han introducido casi simultáneamente una familia de motores V-8 de alta compresión con lo que las ventajas que ofrecían los motores de turbina quedaron anuladas por estos sofisticados motores V-8 de bajo costo. Por lo tanto, el ingeniero de turbinas automotrices afronta el desafío de desarrollar una que tenga al menos de 7 a 10 años de adelanto respecto a la tecnología de los motores V-8 de pistón.

Casi al final de su charla en el London Hilton, Swatman volvía a insistir en el problema de que el desarrollo de los motores de cilindros era más rápido que el de los motores de turbina, señalando que: Hasta cierto punto, los motores Diesel siguen siendo un objetivo móvil para el diseñador de turbinas de gas. El reciente desarrollo y aplicación del motor Diesel de alto par de giro en Estados Unidos es en algunos aspectos la respuesta del ingeniero Diesel al motor de turbina. La combinación de una transmisión de 5 velocidades con un diésel de alto par motor ciertamente reduce las ventajas del motor de turbina.

En 1970, tras 18 años de investigación en el campo de las turbinas de gas, Ford abrió por fin una fábrica de motores de turbinas de gas en Toledo (Ohio), para construir y vender motores de turbina para camiones pesados, autobuses y usos marínos e industrial. Pero Ford cerró la planta en 1973, abrumado por los continuos problemas de calentamiento que sufrían las turbinas y una inundación devastadora que acabó con aquella factoría justo cuando algunos de los competidores de Ford en este campo habían comenzado a afrontar el excesivo calentamiento de las turbinas con el uso de nuevos materiales cerámicos en lo que daría lugar a una segunda generación de motores de turbina.

Y a continuación. el vídeo prometido, cuya banda sonora está en inglés.

¡Que lo disfruten!