🔴 Aunque en Europa se sufrieran sus efectos de manera más acusada, los problemas también se extendieron a Norteamérica
-----------------------------------------------------------------------------
LA ANTESALA DE UN GRAN DESASTRE: LA CRISIS DE 1993
Después de media década de aumento continuo de la demanda de camiones en Europa occidental, el año pasado (1990) dicha demanda ha comenzado a caer. La evolución es, sin embargo, irregular, con una decidida recesión en mercados como el británico y el español que resultan compensadas por el crecimiento experimentado en el alemán.
Tan enorme diferencia entre unos mercados y otros está conduciendo a una divergencia muy fuerte en los resultados económicos de los distintos constructores europeos de camiones. Los alemanes Daimler y MAN están aún muy ocupados, disfrutando especialmente el último de un nivel récord de pedidos que aumenta sus plazos de entrega.
 |
| En 1987, la holandesa DAF se hacía cargo de la británica Leyland, una operación que poco después iba a conducir a la quiebra a la primera. (FUENTE: Flickr.com) |
La mayoría de los constructores británicos se han visto obligados a reducir la jornada laboral o regular enmpleo y han recortado sus plantillas. La producción de algunos de ellos durante 1990 fué de sólo la mitad que en el año anterior.
Producción y ventas a la baja
De acuerdo con un reciente informe de Automotive Industry Data, un consultor británico especializado, "el mercado europeo de camiones ha venido deteriorándose continuamente según iban descendiendo las ventas en la mayoría de los mercados durante el segundo semestre de 1990, obligando a los fabricantes de camiones a construir menos que durante el mismo período de 1989".
El informe señala que la producción europea de camiones de más de 3,5 toneladas de PMA en los primeros ocho meses de 1990 fué un 10,7% más baja que en el mismo período del año previo.
Por su parte, DRI Europa, uno de los principales consultores europeos, sugiere en su último estudio que en 1991 las matriculaciones de camiones nuevos de más de 3,5 toneladas en Europa Occidental podrían caer en más de 15 mercados a sólo 313.000 unidades, en comparación con las 334.000 de 1989 y las 318.000 de 1990. La producción de camiones de más de 3,5 toneladas se espera que baje en Europa occidental a sólo 375.000 unidades en 1991, de las 377.000 de 1990 y las 421.000 de 1989.
 |
| La española ENASA, que tuvo sus peores años de pérdidas justo en paralelo con media década de crecimiento continuo de la demanda de camiones en Europa occidental, había sido vendida en un 60 por ciento a Iveco en 1990 |
La presión renovada sobre la necesidad de salvaguardar los márgenes y aumentar las inversiones están conduciendo a una nueva ola de reestructuraciones. Sin embargo, las pérdidas no se circunscriben tan sólo a Europa pues varios constructores americanos también las están padeciendo.
Japón, excepción a medias
Los fabricantes japoneses de camiones, encabezados por Hino y Nissan Diesel, continúan beneficiándose de una buena demanda tanto en el área interior como en la exportación, pero el descenso en la venta de pequeños vehículos comerciales que se ha registrado en Japón se ha agudizado, con lo que la producción total de vehículos industriales descendió alrededor de un 20% en el primer semestre de 1990, afectando enormemente a los especialistas de los microfurgones como es el caso de Suzuki y Daihatsu.
En Europa occidental, los fabricantes de camiones afrontan también la liberalización del transporte por carretera cuando el mercado único europeo tenga efecto a finales de 1992, con todo su desconocido impacto sobre la demanda.
 |
| A los fabricantes alemanes, con Mercedes-Benz a la cabeza, sólo les preocupaba el fuego derivado de la reunificación de las dos Alemanias (FUENTE: Flickr.com) |
En Europa, la concentración de la industria de vehículos comerciales se está abriendo paso, parcialmente por la presión de unas ventas en descenso, pero además por el tremendo aumento de los costes de desarrollo de nuevos productos y de atender las cada vez más estrictas normas sobre protección del medio ambiente.
Consolidación
La unión de fuerzas más significativa que se ha producido hasta ahora en Europa ha sido la de la sueca Volvo y la francesa Renault, que se han embarcado en una alianza a largo plazo, constituyendo el mayor productor de vehículos industriales pesados del mundo, desplazando a la alemana Daimler-Benz de su tradicional puesto de líder.
La italiana Iveco ha adquirido después la mayoría del capital de Enasa, el atribulado fabricante estatal español de los camiones Pegaso, propietario también de Seddon-Atkinson, el constructor británico de camiones pesados.
Tras estos acuerdos y la adquisición por parte de MAN de los intereses de Steyr en Austria, la industria es dominada ahora por tres grupos: Daimler-Benz, Iveco (incluyendo Enasa) y Renault-Volvo, con participaciones respectivas en el conjunto del mercado de camiones de más de 5 toneladas de PMA, del 23,8; 22,5; y 21,7%.
A la sombra de los tres grandes, hay un segundo grupo de otros tres fabricantes de camiones con un tamaño intermedio: la holandesa DAF, que compró la británica Leyland en 1987, MAN (junto con Steyr) y Scania, la subsidiaria de camiones del grupo sueco Saab-Scania.
 |
| Al otro lado del Atlántico, Renault Vehículos Industriales acometía la reestructuración de Mack, víctima en parte, como DAF, de los fallos de su financiera de marca. (FUENTE: Flickriver.com) |
Para finales de 1990, decía Helmut Werner, presidente adjunto de Daimler-Benz, "Europa tendrá tres grandes superalianzas, con una gran compañía actuando como corazón de cada una de éstas".
Mal también al otro lado del Atlántico
Mientras los nubarrones oscurecen el panorama de la industria europea del camión, los fabricantes estadounidenses de vehículos industriales pesados llevan ya dos años sufriendo una tremenda contracción de la demanda.
Navistar, el líder del mercado americano de vehículos pesados, llevaba unas pérdidas de 11 millones de dólares en los 12 meses previos a octubre de 1990.
Ante el convencimiento de que Mack iba a registrar pérdidas por 180 millones de dólares, en 1990, Renault Vehículos Industriales, la subsidiaria de vehículos comerciales de Renault, adquirió el 55% del capital de Mack que todavía no estaba en su poder. Ahora, la reestructuración de Mack es la prioridad más acuciante del grupo francés.
-----------------------------------------------------------------------------
Y hasta aquí, el repaso a los prolegómenos de la crisis de 1993, una de las más graves, quizá la más grave, de cuantas ha padecido el mundo del vehículo industrial.