🔴 A mediados de marzo de 1991, la presentación del Pegaso 7217, permitía a los periodistas españoles tener el primer contacto con la gerencia italiana de la firma española e indagar sobre los proyectos que había para ésta
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| El Pegaso 7217 fue una transformación a vehículo autobomba para la lucha contra incendios forestales elaborada sobre los vehículos para uso militar que habían encargado a ENASA los gobiernos de Egipto y Sudán y de los que en muy buena oarte no quisieron hacerse cargo- (FUENTE: Wikimedia) |
Pregunta.- El prototipo
que se exhibe ahora tiene una tecnología genuinamente española. ¿Existe el
proyecto de incorporar en el futuro tecnología italiana a este tipo de vehículos?.
Mario Mazzali (M.M.).-
No. Con respecto a este vehículo, los italianos no pensamos traer ninguna
tecnología, porque la que tiene es bastante mejor de la que tenemos en Italia.
P.- ¿Entonces la
exportarán a Italia?.
M.M.- ¡Quizá!.
P.- ¿Existe ya
algún proyecto concreto sobre la gama media futura de Iveco-Pegaso?.
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| No olvide que el artículo que está usted leyendo se refiere a la situación del sector hace más de 27 años |
Con respecto a la
gama pequeña, furgonetas de más de 3.000 Kg de peso máximo autorizado, todo el
mundo sabe que estamos empezando en Valladolid, el segundo problema más grave a
la hora de decidir si comprábamos o no Pegaso. La planta de Valladolid tenía y
tiene un problema gordo de objetivos. Según creemos, va a iniciarse muy pronto
la construcción de esta gama ligera en Valladolid, y lo que allí se fabrique no
va a ir destinado tan sólo a España.
P.- ¿Y no cabe la
posibilidad de que se fabriquen aquí también la gama Eurocargo, de 6 a 10
toneladas de PMA, que se van a presentar próximamente en Brescia?.
M.M.- De momento,
vamos a empezar la construcción de los camiones pesados y de las furgonetas.
Luego analizaremos si nos queda capacidad de producción para construir también
la gama media.
P.- ¿Se han
planteado Vds. la utilizción de la cabina Troner en algún modelo de la gama
pesada de Iveco, por ejemplo el Turbostar?.
M.M.- No. Iveco
tiene ya en marcha el desarrollo de toda su gama de camiones. Tendría mucho
sentido que la cabina Troner, indudablemente la mejor que hay en este momento
en el mercado con respecto a muchas cosas, nos animase a intentar una
combinación o mezcla, pero en el mercado de los camiones, al igual que en los
turismos, no es tan sencillo casar una cabina que ha nacido para un chasis que se concibió con otra filosofía diferente. Ahí es donde
estamos trabajando en este momento, estudiando las distintas posibilidades.
P.- ¿Es que no
cabe el motor V8 de Iveco en la cabina Troner?.
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| Lógicamente, el interés se centraba sobre todo en saber qué iba a ser de los Troner que Iveco había presentado en 1987.En el otoño de 1990, los Troner habían recibido ya un motor de 400 caballos, ¿cabía la posibilidad de incorporarle un motor Iveco aún más potente? (FUENTE: Wikimedia) |
P.- El grupo Fiat acaba de llegar a un acuerdo con los sindicatos italianos para reajustar la plantilla
eliminando 3.000 puestos de trabajo. ¿Cuá es a ese respecto la situación en España?. ¿Va a
procederse también a reajustes de plantilla?.
M.M.- Puede que si
en Italia hemos tenido que ajustar la plantilla sea porque vamos a construir
vehículos en España. Todo el mundo sabe que el problema más gordo que tenía
Pegaso era precisamente el volumen de su plantilla con respecto al número de
pedidos que tenemos. En Valladolid, por ejemplo, teníamos un grave problema con
las 700 u 800 personas que allí trabajan. Ese problema ya le he dicho que lo
hemos resuelto. Ahora bien, no sé si, como han dicho los sindicatos, no
tendremos que sentarnos dentro de un rato a estudiar cuándo van a llegar las
lágrimas y sudores. De momento todavía no hay nada marcado; acabamos de
aterrizar y necesitamos comprender mínimamente cuál es la situación real de
esta casa.
Juan Cristóbal (J.C.).-
Mirar a la plantilla de Iveco en Italia, la de Pegaso en España, o la de otras
marcas europeas, por no mencionar una concreta, requiere hacerlo desde un
ángulo no de reubicación productiva, que no es esa la causa realmente. Vivimos
en España en este momento una crisis de mercado derivada de otros factores
económicos de nuestro entorno. En Inglaterra el mercado ha caído un 50%
respecto al año pasado en los dos primeros meses del año. En España también ha
caído más de un 25% en esos dos primeros meses, y venimos de un año pasado en
que ha caído el 14%. En toda Europa, la demanda de vehículos industriales ha
caído muchísimo más que en el resto de los sectores de la automoción, si
exceptuamos el mercado alemán, reforzado por la demanda procedente de la
ex-RDA. Esta es la causa principal de que pueda haber movimientos bien en
términos de regulaciones de empleo o de reducciones de nivel de puestos de
trabajo.
El proyecto de Iveco-Pegaso en Valladolid es incrementar una capacidad productiva que ni siquiera tiene en este momento Italia, la cual está a pleno pulmón en ese tipo de producto y hace falta más producción. Y lo que se ha hablado para producción en esta fábrica de Madrid, es a largo plazo, porque hoy nuestro producto Troner es absolutamente válido para el mercado. Nos permite mantener una cuota de liderazgo para el mercado español y, por lo tanto, lo vamos a seguir manteniendo.
El proyecto de Iveco-Pegaso en Valladolid es incrementar una capacidad productiva que ni siquiera tiene en este momento Italia, la cual está a pleno pulmón en ese tipo de producto y hace falta más producción. Y lo que se ha hablado para producción en esta fábrica de Madrid, es a largo plazo, porque hoy nuestro producto Troner es absolutamente válido para el mercado. Nos permite mantener una cuota de liderazgo para el mercado español y, por lo tanto, lo vamos a seguir manteniendo.
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| No olvide que el artículo que está usted leyendo se refiere a la situación del sector hace más de 27 años |
Estos días, en
Bruselas, se está hablando de los japoneses y su autolimitación de ventas. Allí
he estado hablando con algunos colegas sobre este tema de la comptetitividad y
de cómo enfrentarnos con los "amarillos".
P.- Desde la
óptica de Iveco, ¿cuál es el futuro de las actividades que aún le quedan a
Pegaso en Sudamérica?.
M.M.- Yo creo que
las dos o tres filiales que tenemos en Sudamérica están bastante bien. En
Venezuela, aunque es un mercado bastante pequeño, tenemos de un 45 a un 50% de
cuota de mercado. Nosotros tenemos una fábrica yallí y hemos pensado que vamos
a construir o ensamblar también allí los camiones de Iveco. Porque entre Iveco
y Pegaso controlamos más del 80% del mercado, por lo que podríamos aprovechar
algunas sinergias.
P.- ¿Pero van a limitarse
en sus proyectos a los ámbitos actuales o se pretende aprovechar la coyuntura
para que Iveco pueda volver a mercados que abandonó en el pasado?.
M.M.- Una de las
causas del éxito de los japoneses es la sencillez del producto. En países como
éstos, donde no hay una red de asistencia técnica, la tarjeta de la sencillez
es una buena tarjeta de visita. En este sentido, creo que en Pegaso, quizá más
que en Iveco, tenemos productos ideales para este tipo de mercados. Seguiremos
pues así, observando de cerca el desarrollo de estos países. En el próximo mes
de abril va a celebrarse en Lima la Feria Internacional del Pacífico, en la que
estaremos presentes para estudiar el nivel de desarrollo de estos países y ver
cómo entrar por ahí.
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| La gama Ekus que MAN proporcionaba a Pegaso estaba sentenciada desde el primer momento, al coincidir el producto con los puntos más fuertes de Iveco (FUENTE: Flickriver) |
J.C.-
No hay problema alguno. Tenemos acuerdos con MAN que están vigentes y lo
continuarán estando. El hecho de que Iveco haya absorbido un 60 por ciento de nuestro
capital social no significa ninguna ruptura, sino una continuidad de todo lo que
es positivo. El acuerdo para la comercialización de la gama de 5 a 10 toneladas
que teníamos de MAN bajo la marca de Pegaso Ekus en España, es un acuerdo con
una terminación prevista y programada porque será sustituido por vehículos de
la gama Iveco. Es un acuerdo entre empresas que denotan caballerosidad en todos
los términos. Incluso en este momento estamos recibiendo unidades porque
tenemos pedidos de nuestra clientela. Además tenemos un compromiso ya no con MAN
sino con nuestra clientela que es dar servicio durante diez años, lo que
estamos dispuestos a hacer y nos estamos preparando para hacerlo. Se trata de
un acuerdo que terminará en cuanto al suministro de unidades completas pero que
continuará en cuanto al servicio y al recambio, porque nos debemos a nuestra clientela.
En cuanto a los acuerdos sobre tecnología para los autobuses urbanos, sigue
vigente y continuamos desarrollándolo, pues estamos entregando ahora mismo la
segunda tanda de de 150 unidades del vehículo estándar para la Municipalidad de
Madrid, más otras 72 unidades del modelo articulado que se están estrenando
ahora en Madrid y seguimos trabajando muy de cerca con MAN porque pretendemos
seguir ocupando una posición de gran potencia en el mercado (más del 50% de la
demanda de autobuses urbanos). Los nuevos socios de nuestra compañía han visto
la oportunidad interesantísima de continuidad en ese mercado y la han
aprovechado.
M.M.- Con MAN no
hay problema alguno y ellos dicen, desde luego, que si les formulamos pedidos
nos los van a servir, y no me refiero ni a
autobuses ni a autocares.
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Hasta aquí, lo que dio de sí aquella rueda de prensa de mediados de marzo de 1991. Aparentemente, puede parecer que los directivos de Iveco no dijeron nada, pero si se lee entre líneas no es así, de verdad.
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Hasta aquí, lo que dio de sí aquella rueda de prensa de mediados de marzo de 1991. Aparentemente, puede parecer que los directivos de Iveco no dijeron nada, pero si se lee entre líneas no es así, de verdad.