🔴 Hace ahora más de 27 años y coincidiendo con la llegada del grupo Fiat a ENASA (Pegaso), se presentaba el Eurocargo, una gama media-ligera que iba a ser el producto más vendido por Iveco
 |
| El Eurocargo se presentó en 1991 y supuso un gran acierto por parte de Iveco, alcanzando volúmenes de venta muy elevados (FOTO: Wikimedia Commons) |
Pregunta.- ¿Cuándo va a poder disponerse de los nuevos Eurocargo en los distintos mercados europeos?.
Respuesta.- La presentación de ahora debe considerarse en realidad como una "anteprima". Nuestras cadenas de montaje se encuentran ahora a un ritmo de 50 a 60 unidades diarias y están acumulando producción para disponer de existencias. Todavía pasarán algunas semanas antes de que se inicie la comercialización regular de los vehículos.
P.- ¿Continuará la producción en las fábricas británicas de los Iveco Ford Cargo?.
R.- Los Eurocargo no salen con el propósito de sustituir a ninguna otra gama sino como un producto con identidad propia, como una gama de producto paneuropea. Desde luego, los Eurocargo se comenzarán a producir en las factorías británicas después del verano, sin que ello signifique que los Iveco Ford Cargo que se venían fabricando allí hasta ahora, vayan a dejarse de construir. Se van a continuar produciendo, aunque claro está que no para siempre. Será la propia demanda la que nos indique cuándo debe detenerse la producción en base a sus preferencias. Otro tanto ocurre con la gama Z de Iveco que se produce también en Brescia, de la que resulta lógico pensar que vaya siendo sustituida en las preferencias de la demanda por los Eurocargo, en unos meses.
 |
| No olvide que el artículo que está usted leyendo se refiere a la situación del sector hace más de 27 años |
R.- Estoy convencido de que tendrá aspectos positivos, pues sin duda va a producir un efecto de "arrastre" sobre la economía que provocará una mayor demanda del transporte. Dicha demanda se seguirá viendo satisfecha por el transporte rodado, en su mayor parte. Ya ahora, el transporte por carretera está creciendo tanto en términos nacionales como internacionales. Este tipo de transporte es el que la demanda ha elegido durante los años de crecimiento económico porque, con la estructura actual de los distintos modos de transporte, se ha revelado como el más eficiente para satisfacer las necesidades de transporte. De hecho, la carretera posee abundantemente la mayor cuota entre las distintas modalidades de transporte, alcanzando un máximo del 80 por ciento aproximadamente en Italia y Gran Bretaña.
Igualmente, la tendencia que mide la competitividad entre las modalidades indica que en los principales mercados, desde 1970 a 1987, el transporte por carretera ha incrementado su cuota: de un mínimo de 3,5 puntos en Gran Bretaña y 7,1 en Holanda a un máximo de 16,3 en Francia, 16,8 en Alemania y 18,3 en Italia. Simultáneamente, el transporte ferroviario ha perdido terreno.
El debate actual sobre el transporte bimodal o multimodal revela básicamente las grandes dificultades de puesta en marcha de estas tecnologías de transporte. Dificultades que también se deben a la carencia de terminales, a varios obstáculos estructurales y sobre todo a la rigidez de las inversiones en los ferrocarriles.
 |
| Giancarlo Boschetti, administrador delegado de Iveco en 1991 |
Hay otros factores del mercado único que también deben tenerse en cuenta. Por ejemplo, la "liberalización". Aunque pienso que no se llegarán a alcanzar las consecuencias que tuvo en Estados Unidos, está claro que va a producirse una competencia muy fuerte que hará bajar los precios del transporte (la experiencia americana sugiere descensos del 30 al 40 por ciento). Los mejores transportistas crecerán, provocando la desaparición de la competencia menos eficiente y obteniendo una reducción menos considerable de los costes (nuevamente, la experiencia americana nos dice que los transportistas más avanzados han pasado de una tarifa de 1,3 dólares por milla en 1981 a sólo un dólar por milla en 1986 y a 0,9 dólares por milla en 1989).
Hay que suponer que de todo ello derive una mejor utilización de los parques existentes (hoy los vehículos sólo tienen de un 50 a un 60 por ciento de uso) y también una menor inclinación a la compra de nuevos vehículos a raíz de que los márgenes de beneficio serán menores. Las empresas, sobre todo las que están creciendo, precisarán invertir notables capitales para organizar y reforzar las infraestructuras operativas en el interés de los márgenes de competitividad.
Básicamente, se perfila para nosotros un mercado sumamente difícil, con un cliente dispuesto a comprar, por lo menos a corto y medio plazo, menos camiones y que, sabiendo que posee una mayor capacidad de negociación, está preparado para pagar menos pidiendo más.
Nosotros estamos ayudando, en la medida de lo posible, a las empresas de transporte, con cierto asesoramiento y consultoría, apoyándolas en la creación de bolsas de transporte, etc. Para bien, necesitaríamos que, por ejemplo, en Italia, el gobierno tomase algunas decisiones, pero vemos poca voluntad y sólo muchas declaraciones.
P.- ¿Iveco y Nissan tienen firmado un acuerdo para el desarrollo conjunto de una gama de motores, cuándo podrán verse los primeros frutos de este acuerdo?.
R.- Quiero destacar que en este proyecto para el rediseño de motores, más allá de los contenidos técnicos, la aportación de la japonesa Nissan ha sido una metodología de trabajo. La operación sigue adelante y pienso que los primeros resultados podrán verse para 1995.
|
| No olvide que el artículo que está usted leyendo se refiere a la situación del sector hace más de 27 años |
R.- Acabamos de iniciar nuestro trabajo en Iveco-Pegaso ya que la sociedad se constituyó el 3 de enero último. Es un período demasiado corto para conocer a fondo sus problemas. De momento, estamos avanzando en la integración. Se ha hecho un esfuerzo importante en la fábrica de Valladolid, donde van a producirse los modelos de la gama Daily tanto para el mercado español como para otros mercados. Pero, como digo, necesitamos progresar mucho más en el conocimiento de los problemas existentes.
P.- En Brescia (Italia) se han hecho cuantiosas inversiones para preparar las cadenas de producción de los nuevos Eurocargo. También se producen allí los modelos de las gamas Daily y Zeta. ¿Cómo encaja ahora Brescia en la estructura global de Iveco?.
R.- Turín sigue siendo el núcleo fundamental de producción de órganos motrices, de la mecánica. En Brescia se produce fundamentalmente carrocería, además de ser el fabricante de las gamas Daily y Eurocargo. Brescia ya ha dado a Europa numerosos protagonistas del transporte ligero: el último ha sido la gama Zeta, la cual va a abandonar la escena por la puerta grande, con una cuota de mercado que roza el 30 por ciento. Nosotros hemos buscado para Brescia fundamentalmente volumen de producción ya que deseamos recuperar con los Eurocargo el 35 por ciento de participación que llegó a tener la gama Z en el mercado europeo. A tal fin, se ha puesto en marcha un programa de inversiones por valor de 5 billones de liras. Se ha concedido una especialísima importancia al aspecto de capacitación y adiestramiento. De la actual plantilla de Brescia, que asciende a 4.600 personas, el 25 por ciento son jóvenes que se han reclutado en los dos últimos años. Hemos dado prioridad a los jóvenes porque son más "transformables", más fáciles de enseñar. Otra gran parte de la inversión se ha destinado a las islas tecnológicas en que el grado de robotización es muy elevado.
P.- ¿Van a comercializarse los Eurocargo a través de las redes españolas de Iveco y Pegaso?. ¿Estarán en el Salón de Barcelona?.
R.- Los Eurocargo estarán en el Salón de Barcelona, tanto en el "stand" de Iveco España como en el de Iveco-Pegaso. Nosotros tenemos en España ahora dos redes de distribución muy diferentes. Inicialmente, Iveco-España se especializó en vehículos ligeros. Sin embargo, Pegaso tiene su mayor tradición en el segmento más pesado, habiendo complementado su gama en los últimos años, con productos M.A.N.-Volkswagen más ligeros.
Nuestra intención es que por ahora, se mantengan ambas redes de distribución. El Eurocargo es un producto muy interesante para ambas, pero también es un producto que precisa de una red con más de cien puntos de venta si queremos alcanzar las cuotas de mercado que nos hemos marcado. Yo admito que posiblemente ni los concesionarios de Iveco vean bien que su nuevo producto se venda a través de la red de Pegaso, y que a los de Pegaso les gustaría distribuirlo en exclusiva, pero las cosas son así.
P.- ¿Puede penalizar la actual contracción del mercado la futura difusión de los nuevos Eurocargo?.
 |
| El Iveco Eurocargo se alzó con el título International Truck of the Year 1992 cuando el mercado afrontaba una crisis de ventas muy dura (FOTO: Wikimedia Commons) |
Los "timing" de desarrollo de producto no coinciden desgraciadamente con los ciclos del mercado. Puede que los volúmenes de venta de los Eurocargo no lleguen a ser tan grandes como los que hubiésemos alcanzado de haberlos lanzado hace cuatro años, pongamos por caso, pero lo que hay que preguntarse es qué habría pasado si esta contracción tan dura que estamos viviendo nos pilla con los productos viejos y sin capacidad de reacción para presentar otros nuevos.
La tendencia de los seres humanos a congregarse en grandes centros urbanos está en los últimos tiempos promocionando el sector distribución, que es al que van dirigidos los Eurocargo.
P.- ¿De quién es el diseño de la cabina de los Eurocargo?.
R.- De Iveco, desde luego. El diseño básico es nuestro. Ha habido no obstante una intervención del estilista Giugiaro, pero él ha trabajado sobre lo que nosotros le hemos dicho.
-------------------------------------------------------------------------------------
 |
| El carrocero italiano Giugiaro modernizó la estética de la cabina que Patrick Le Quément había diseñado para los Ford Cargo en 1981 para incorporarla a los Iveco Eurocargo (FOTO: Wikimedia Commons) |
También muy interesantes los puntos de vista sobre temas que ahora parecen recién descubiertos como la tendencia creciente de la población mundial a concentrarse en grandes núcleos urbanos y otros. Respecto a la última pregunta, con la que yo pretendía llevar a Boschetti a reconocer que buena parte de la cabina del Eurocargo venía del Ford Cargo, mi entrevistado escurre el bulto asegurando que la cabina del Eurocargo era completamente de Iveco, cosa en que no mentía lo más mínimo porque aunque fuera la del Ford Cargo, Iveco había comprado los derechos de aquella cabina.