50 AÑOS DE WESTERN STAR: DE WHITE MOTOR A DAIMLER TRUCKS, PASANDO POR AUSTRALIA Y ERF

♦ Conocido como el camión del camionero por el énfasis que su fabricante ponía en el confort y la seguridad del conductor, se construyó a mano durante muchos años

MADRID ─ Western Star, el fabricante canadiense de camiones, nació en 1967 como una subsidiaria de la estadounidense White Motor, que también construía estos vehículos y cuya historia se había iniciado mucho antes, muy a finales del siglo XIX. En realidad, el nombre original era White Western Star, que significa Estrella de Poniente de White. Aunque Western Star tenía su fábrica en la ciudad de Kelowna, en la Columbia Británica, su sede social estaba como la de la compañía madre, en Cleveland (Ohio) (al final de este artículo, el lector interesado encontrará un vídeo sobre la historia de esta mítica marca).

Western Star había nacido como una compañía de ingeniería y servicios entre cuyas actividades figuraba la construcción de camiones pesados; los de la clase 8, según la segmentación estadounidense, que tienen un peso máximo autorizado de más de 14.969 kilos, resultado de convertir 33.000 libras al sistema internacional de medidas. Con el tiempo, también construiría Western Star camiones de la clase 7, los de 26.001 a 33.000 libras de peso máximo autorizado que le fabricaba el grupo Dina en Méjico, pero no adelantemos acontecimientos.

Sin demasiados datos sobre los orígenes

No abundan los datos sobre los primeros años de vida de Western Star, sin duda absorbidos o difuminados por su casa madre White Motor y también puede que oscurecidos por el hecho de que en la década de los 70 se gestara la liberalización del transporte por carretera en Estados Unidos, un fenómeno que desencadenría una gran crisis en el sector y al que sin duda hay que atribuir una parte no despreciable de las dificultades financieras que algunos años después del nacimiento de Western Star, comenzaría a experimentar la casa madre de ésta, White Motor.

Un Western Star 4964-2 de 1986 

De nada sirvió que White Motor contratase a Semon Knudsen ─el que fuera efímero presidente de Ford durante unos meses del año 1969, viéndose obligado a abandonar su puesto ante la fuerte oposición de un grupo de altos ejecutivos de esta última compañía capitaneados por Lee Iacocca, el héroe de la recuperación de Chrysler muchos años después─ para tratar de frenar los problemas financieros que amenazaban con llevar a la ruina a White Motor, cosa que finalmente sucedería en 1980.

Visto desde nuestros tiempos, parece claro que la elección de Semon Knudsen como salvador de White Motor no fue acertada. Él había tenido una gran carrera en General Motors (GM) de la que llegó a ser vicepresidente gracias a los éxitos de ventas conseguidos con el diseño de ciertos modelos, en particular de la marca Pontiac y, todo hay que decirlo, porque su padre, que como él se llamaba Semon Knudsen, había sido un presidente muy famoso de GM algunos años antes. Pero cuando esperaba que la compañía también le nombrase presidente a él, se encontró con que el elegido era Edward Cole y que su candidatura había sido rechazada. Algunos expertos creen que la opción de Knudsen hijo fue desestimada por que se le consideraba un mago del producto, pero al que, desgraciadamente, preocupaban muy poco los asuntos financieros, argumento que también parecía estar en el fondo del conflicto en Ford con Lee Iacocca y sus seguidores.

Volvo compra White pero no Western Star

Así pues, como decíamos, en 1980 quiebra White Motor y la oportunidad es aprovechada por el grupo sueco Volvo, que trataba de consolidar su posición en el mercado norteamericano, para hacerse con White Motor y su cartera de clientes, pero sin incluir en la operación a Western Star que es adquirida por un consorcio formado por Nova Corp y Bow Valley Resource Services (Bovar) Inc., dos empresas con sede en Calgary (Canadá), cuyos intereses principales estaban en la explotación de yacimientos petrolíferos y gasísticos y que, de esta forma, se aseguraban seguir disponiendo de los vehículos fabricados por Western Star.

¿Por qué la liberalización del transporte por carretera no afectó tanto a Western Star como a White Motor?. Pues quizá porque desde el primer momento, la primera de ambas compañías se establece como lo que hoy denominaríamos un fabricante de nicho dirigido a aplicaciones de transporte muy duras como las de las explotaciones madereras de los grandes bosques o las minas tan abundantes en la Columbia Británica, unos servicios de transporte muy especializados en los que la competencia entre los diferentes transportistas era mucho más reducida que en el campo del transporte de mercancía en general.

Aunque la imagen más generalmente conservada de un Western Star
es la de un camión con cabina convencional (con morro), también se
fabricaron con cabina chata, como la de esta unidad, que llevó tres años
de trabajo para su completa reconstrucción

Tras independizarse de White Motor, los ingenieros de Western Star continuaron desarrollando sus camiones con la seguridad y comodidad del conductor siempre en mente, partiendo de una gama compuesta por las tractoras 4800 y los rígidos 4900, en los que progresivamente se fueron introduciendo modificaciones. Así se aumentó la altura interior de la cabina, se mejoró la visibilidad, se dotó a los vehículos de un panel de instrumentos envolvente, se introdujo en 1986 el muy celebrado capó abatible, que facilitaba enormemente las labores de mantenimiento y reparación del motor, al tiempo que por su menor altura delantera que trasera mejoraba la visibilidad. Otro hito importante fue la introducción en 1987 del chasis Cornerstone, una plataforma más ligera que, además, reducía costes y complejidad.

Western Star desembarca en Australia

Pero en el ínterim, concretamente en 1983, los camiones Western Star habían comenzado a construirse también en Australia por un importador local, Western Star Australasia, donde entre 1983 y 1989 se fabricaron los modelos 4864 y 4964, derivados de aquellos 4800 y 4900 que se hacían en Canadá, a partir de conjuntos CKD (vehículos desmontados) que llegaban desde la fábrica de Kelowna. Se trataba de una producción casi artesanal, pues en el período mencionado se construyeron sólo 707 unidades, menos de 10 unidades al mes. Sin duda, la dureza del entorno australiano era un factor muy favorable para unos vehículos que ya habían demostrado su resistencia en las también muy duras condiciones canadienses.

Es en ese período cuando aparece en escena Terry Peabody, un empresario nacido en la Isla de Guam en el Océano Pacífico, un protectorado de EEUU. Antes de afincarse en Australia, Peabody había vivido en Japón y Estados Unidos, país este último en que estudió ingeniería civil en la Universidad de Maryland. Al llegar a Australia inició sus actividades empresariales en Transpacific holdings, un grupo dedicado a la gestión de residuos y a la producción de materiales para la industria de la construcción. De allí pasaría al mencionado importador australiano de Western Star, de manera que cuando este fabricante canadiense de camiones entra en pérdidas en 1989, debido a una fuerte contracción de la demanda norteamericana de estos vehículos, Peabody era el propietario de Western Star Australasia.

Hábil empresario, Peabody vió entonces la oportunidad de comprar la casa madre, la Western Star canadiense y así lo hizo, adquiriendo primero el 50 por ciento del capital de ésta que estaba en manos de Nova y poco después el otro 50 por ciento que tenía Bovar, con lo que en 1990 pasa a controlar por completo Western Star. Peabody acomete entonces la reestructuración de la deuda del fabricante canadiense, cierra las oficinas de Ontario y Tennessee y diversifica sus actividades abriéndose a los vehículos militares ─un pedido de 2.815 camiones ligeros de apoyo formulado por el ejército canadiense permitió al empresario ganar tiempo para sanear las cuentas de Western Star─ y adquiriendo Orion, un fabricante canadiense de autobuses. Con todo ello, Peabody consigue que Western Star aumente su facturación de 131 millones de dólares en 1992 a 1.800 millones en 1999, algo que, sin quitar méritos al empresario, se debió también a la recuperación de la demanda norteamericana de camiones.

La compra de la británica ERF

Mientras todo esto sucedía en Canadá, en Australia Western Star había lanzado su serie 1064, que usaba la cabina de los DAF 95, la misma que la compañía holandesa desarrollara algunos años antes en colaboración con la española Enasa-Pegaso en el marco de la sociedad conjunta Cabtec, y que Enasa-Pegaso utilizó en su gama Troner. Los 1064 iban propulsados por motores Detroit Diesel de la serie 60 y las primeras unidades que llegaron a Australia habían sido construidas íntegramente en Kelowna.

En 1993 se cerraría la fábrica de Western Star en Wacol (Australia) y se introduciría en el mercado australiano el modelo 3800e, un modelo de morro corto y cuidada aerodinámica. En 1995, los rígidos 4900 son reemplazados por los 6494F.

Cuando Western Star compró ERF, esta compañía británica se disponía
a desembarcar en la Europa Continental con su gama EC

Al objeto de ganar volumen de producción para así reducir los costes, Peabody acomete en la primavera de 1995 la compra del 52 por ciento de las acciones de ERF, el pequeño fabricante británico de camiones presidido por Peter Foden que por aquel entonces, también buscando ampliar sus ventas, preparaba su gama EC de camiones para desembarcar con ella en algunos mercados de Europa continental a cuyo efecto había creado subsidiarias en Benelux, Francia y España. La compra por Western Star del 52 por ciento de ERF se produjo finalmente a mediados de 1996.

Para entonces, Western Star usaba sobre todo motores Caterpillar en sus camiones por lo que se encuentra con un problema al hacerse con una participación mayoritaria en ERF: que ésta usaba en sus vehículos motores Cummins y Perkins. Dado que era Foden el fabricante británico que usaba motores Caterpillar, por entonces se hacían bromas en Gran Bretaña sobre la posibilidad de que Peabody hubiera confundido la Foden que muchos años antes creara Edwin Foden, con la ERF de Peter Foden.

Bromas aparte, lo que se descubre entonces es que el chasis y la cabina avanzada de la gama EC de ERF tenían suficiente flexibilidad para aceptar los motores americanos tanto de Detroit Diesel como de Caterpillar, exportándose unidades con ambas motorizaciones a Australia en 1997, donde los vehículos de origen británico fueron comercializados con la denominación Comander 7564F.

El principio del fin

En 1998 se lanzó al mercado la serie Commander de Western Star con una cabina completamente nueva, comenzando con los modelos 4864FXC, 4964FXC y 4964EXC de capó largo. Y en 2002 llegó la serie Constellation, con los modelos 5864SS y 5964SS, unas denominaciones que cambian la habitual referencia numérica que comenzaba por 4 por otra que comienza por 5, un pequeño detalle tras el que se escondía algo más gordo. Pero retrocedamos un poco en el tiempo.

A finales de 1998 y tratando de elevar la rentabilidad de ERF, el fabricante británico que había comprado Western Star año y medio antes, Peabody aprovecha que Paccar ─que entonces ya era propietaria de DAF Trucks y de Leyland Trucks─ renuncia a que en las fábricas de esta última se siga fabricando la serie N de Isuzu, la cual hacía una competencia directa al DAF 45, y firma un acuerdo con el fabricante japonés para tomar el relevo de Leyland Trucks.

La idea inicial era crear sendas cadenas de montaje en las instalaciones que ERF tenía en las ciudades de Sandbach y Middlewich (UK) con capacidad para fabricar 2.000 unidades al año de los Isuzu N. ERF también fabricaba ya camiones de la turca BMC, que tuvieron una cierta aceptación en el mercado británico. Pero algo debió ver Peabody en ERF que le hizo abandonar sus esfuerzos para relanzar al fabricante británico y, a finales de enero del año 2000, se hacía pública la venta de ERF a MAN, el fabricante germano de vehículos industriales. El acuerdo establecía que Western Star se hacía con la propiedad de los importadores de MAN en Australia y Nueva Zelanda. Y, ¡oh, sorpresa!, apenas seis meses después, Peabody anunciaba la venta de Western Star y Orion Bus Industries a Freightliner, la marca principal de Daimler Trucks de Norteamérica, entonces aún DaimlerChrysler.

Tradicionalmente, los Western Star han sido muy apreciados por los
camioneros autónomos, los coloquialmente conocidos como cowboys,
que veían en la cabina de su vehículo no ya su segunda vivienda, sino
más bien su vivienda habitual

En realidad, antes de la venta a Freightliner, ya había indicios de que Western Star atravesaba por graves dificultades financieras debido a la fuerte contracción de la demanda de camiones en el área NAFTA (Acuerdo de Libre Comercio entre Estados Unidos, Canadá y Méjico) y al traspiés que finalmente supuso la compra de ERF. Entre esos indicios, citaremos la cancelación de un pedido de 300 camiones de la clase 7 que Western Star había encargado al grupo mejicano DINA. Este pedido era sólo una parte del acuerdo firmado años antes entre Western Star y Dina, por el que este último tenía que suministrar a la compañía canadiense 9.000 camiones en el plazo de 10 años.

MAN va a los tribunales

Sin embargo, la compra de ERF por MAN volvió a saltar a los titulares de los periódicos en agosto de 2001, al saberse que el grupo alemán estaba investigando la contabilidad de ERF, al haber detectado en ella graves irregularidades que dieron lugar a la destitución fulminante de John Bryant, consejero delegado de ERF, y de Klaus Wagner, director financiero de la compañía británica, además de prescindir de los servicios de Deloitte and Touch como auditor, consultora que había sucedido a Ernst & Young, la cual había renunciado voluntariamente a seguir auditando las cuentas de ERF a los tres meses de que ésta fuese comprada por MAN.

En la primavera de 2003, MAN acude a los tribunales británicos para denunciar no a ERF, ni a Western Star, sino a DaimlerChrysler que en ese momento era la propietaria de la compañía canadiense, a la que reclama 300 millones de libras esterlinas por perjuicios ocultos en la contabilidad de ERF. En octubre de 2005, un juez británico sentencia que el negociador que había actuado por parte de ERF, lo hacía en representación de Western Star, con lo cual DaimlerChrysler era la responsable subsidiaria de las pérdidas derivadas de las irregularidades contables y fija una entrega a cuenta de 250 millones de libras esterlinas a MAn por parte de DaimlerChrysler.

A finales de diciembre de 2006, un jurado de Oregón ─el pleito había cruzado ya el Atlántico─ condena a DaimlerChrysler a pagar más de 600 millones de euros a MAN, al tiempo que respalda la entrega a cuenta de 250 millones de libras esterlinas que había fijado el juez británico en octubre de 2005, con lo que el monto total de la indemnización a MAN se iba a más de 600 millones de euros. Finalmente, en mayo de 2007, tras cuatro años litigando, DaimlerChrysler acuerda pagar a MAN un total de 370 millones de euros.

Para terminar, plantearemos un par de preguntas al lector. ¿Cómo explicar el rápido desmoronamiento de Western Star?. ¿Llegó a sospechar Terry Peabody que la contabilidad de ERF ocultaba tantas irregularidades?.

Y ahora, el vídeo prometido sobre la historia de Western Star. ¡Que lo disfruten!.