🔴 Un estudio del Laboratorio Trancik del MIT estadounidense vuelve a poner el dedo en la llaga, refrendando las mismas conclusiones a las que anteriormente llegaron otras instituciones científicas
Estos datos fueron obtenidos por el Laboratorio Trancik en las condiciones habituales de conducción del medio oeste de Estados Unidos y vienen a ratificar las advertencias que desde hace tiempo vienen siendo realizadas desde distintos estamentos científicos en el sentido de que, al hablar de los coches eléctricos, sus emisiones contaminantes no deben limitarse a las que salen por su tubo de escape, pues ese dato sesga enormemente la realidad.
Así, a bote pronto, se nos vienen a la cabeza, por ejemplo, el libro Green Illusions, The Dirty Secrets of Clean Energy and the Future of Environmentalism, de Ozzie Zehner, que concluye que los coches eléctricos son sucios en cualquier circunstancia, o el estudio que Ranjeet Sokhi, un profesor de la Universidad británica de Hertfordshire, sobre el impacto de las emisiones que no salen por el escape, publicado hace un par de años y en el que, después de instalar monitores de partículas contaminantes del aire en el túnel de Hatfield, hacia el sur en la autopista A1(M), por el que a diario pasan un promedio de 49.000 vehículos, el equipo de Sokhi comprobó que cada uno de esos vehículos producía de 34 a 39 microgramos de partículas por kilómetro, pero que sólo una tercera parte de ellas venía por el tubo de escape.
También podemos citar otro estudio, esta vez de los profesores Peter Achten y Victor Timmers, de la Universidad de Edimburgo, publicado hace año y medio en la revista Atmospheric Environment, que no incluye la producción de energía necesaria para construir cada vehículo, y que se obtiene a partir del carbón u otras fuentes de combustibles fósiles, sino que sólo se refiere a las emisiones generadas durante la conducción del automóvil, y que asegura que los vehículos eléctricos e híbridos emiten tantas, si no más, partículas contaminantes que los que queman combustibles fósiles, porque los vehículos híbridos pesan mucho más que sus equivalentes de gasolina o Diesel ─un promedio del 24 por ciento─ y claro, cuando se trata de acelerarlos, la banda de rodadura del neumático arranca partículas del firme y pierde partículas de sí misma, partículas que son contaminantes y en ambos casos lo hace en una notable mayor proporción que los coches de combustibles fósiles por que el motor de éstos no tiene que transmitir tanta fuerza a la superficie de contacto con el suelo, debido, como decíamos, a que tiene que mover menos peso.
De hecho, el estudio del Laboratorio Trancik, viene a corroborar otro, esta vez de la Universidad Noruega de Ciencia y Tecnología, que señalaba que los vehículos eléctricos grandes pueden emitir a lo largo de su ciclo completo de vida más emisiones de efecto invernadero que los vehículos pequeños propulsados por motores de combustión interna.
A los políticos, los votos les ciegan la vista
Los esfuerzos que en algunos medios científicos se hacen por advertir a los políticos que la historia que algunos estamentos industriales y ecologistas les han vendido y que ellos propagan con grandes cargas de demagogia no es tan bonita como se la han pintado. En efecto, sin encomendarse ni a Dios ni al diablo, los políticos han asumido como axioma que los coches eléctricos no contaminan, algo que es rigurosamente falso. Y no nos referimos sólo a los políticos españoles, sino a toda la clase política en general. Recordemos que Bruselas pretende imponer fuertes sanciones económicas a los fabricantes de automóviles que no reduzcan al menos un 30 por ciento las emisiones del escape de sus vehículos entre 2020 y 2030, sin preocuparse lo más mínimo de las emisiones que los automóviles modernos emiten desde otras fuentes.
Lo peor de todo es que no son sólo los políticos, como ya decíamos, sino también otros estamentos como, mal que nos pese, el de los medios de información, desde donde continuamente se repiten y propagan las mismas erróneas consignas, por aquello de que está mal visto ir contra corriente. A este respecto, tras publicarse hace casi dos meses el artículo de Financial Times que mencionábamos al principio de este comentario, hemos venido analizando las reacciones de los medios de información extranjeros y nacionales, sin que de fronteras para dentro, hayamos leído nada al respecto. Y de fronteras para fuera, lo más son comentarios que comparan las cifras del Laboratorio Trancik, con las de los estamentos partidarios a ultranza de los coches eléctricos ─como, por ejemplo, la Unión de Científicos Comprometidos─ y, al advertir las discrepancias, concluyen que el estudio del laboratorio del MIT está sesgado. ¿Y por qué no son los datos que defienden los estamentos mencionados los que se han sesgado para favorecer los intereses de estos últimos?, nos preguntamos nosotros.
A primeros de diciembre último, la organización que defiende los intereses de la industria alemana en general y que responde al acrónimo BDI, lanzaba un aviso advirtiendo de que las continuas llamadas de los fabricantes de automóviles a que se construyan baterías para los de propulsión eléctrica podían conducir a una situación muy difícil ya que la producción mundial de las materias primas que precisan esas baterías no es suficiente ni siquiera para atender la demanda actual de las mismas.
Esta escasez se va a ir agravando aún más por la tendencia a construir baterías cada vez mayores, la única solución que los fabricantes han encontrado hasta ahora para dotar a sus vehículos eléctricos de una autonomía cada vez amplia. Ya hay voces que se han alzado señalando el sinsentido que supone promover vehículos eléctricos con una autonomía de 600 kilómetros o más cuando eso sólo va a ser necesario un par de veces al año como mucho, de manera que esas baterías estarán infrautilizadas la mayor parte del año.
¿No será que, instintivamente, los fabricantes están intentando cubrir la incapacidad de la clase política para establecer redes de recarga adecuadas a base de que los vehículos monten baterías cada vez más grandes que no requieran tantas recargas, aunque luego, cuando haya que recargarlas, tengan que estar enchufadas varios días?. Lo anterior es sin duda llevar las cosas al extremo, pero sirve muy bien para resaltar las incongruencias que de continuo surgen en este terreno.
Así, a bote pronto, se nos vienen a la cabeza, por ejemplo, el libro Green Illusions, The Dirty Secrets of Clean Energy and the Future of Environmentalism, de Ozzie Zehner, que concluye que los coches eléctricos son sucios en cualquier circunstancia, o el estudio que Ranjeet Sokhi, un profesor de la Universidad británica de Hertfordshire, sobre el impacto de las emisiones que no salen por el escape, publicado hace un par de años y en el que, después de instalar monitores de partículas contaminantes del aire en el túnel de Hatfield, hacia el sur en la autopista A1(M), por el que a diario pasan un promedio de 49.000 vehículos, el equipo de Sokhi comprobó que cada uno de esos vehículos producía de 34 a 39 microgramos de partículas por kilómetro, pero que sólo una tercera parte de ellas venía por el tubo de escape.
 |
| El pequeño Mitsubishi Mirage, con su motor de tres cilindros y 1,2 litros de cilindrada, emite menos CO2 a lo largo de su ciclo de vida que el Tesla Model S P100D, ¡un eléctrico puro! |
También podemos citar otro estudio, esta vez de los profesores Peter Achten y Victor Timmers, de la Universidad de Edimburgo, publicado hace año y medio en la revista Atmospheric Environment, que no incluye la producción de energía necesaria para construir cada vehículo, y que se obtiene a partir del carbón u otras fuentes de combustibles fósiles, sino que sólo se refiere a las emisiones generadas durante la conducción del automóvil, y que asegura que los vehículos eléctricos e híbridos emiten tantas, si no más, partículas contaminantes que los que queman combustibles fósiles, porque los vehículos híbridos pesan mucho más que sus equivalentes de gasolina o Diesel ─un promedio del 24 por ciento─ y claro, cuando se trata de acelerarlos, la banda de rodadura del neumático arranca partículas del firme y pierde partículas de sí misma, partículas que son contaminantes y en ambos casos lo hace en una notable mayor proporción que los coches de combustibles fósiles por que el motor de éstos no tiene que transmitir tanta fuerza a la superficie de contacto con el suelo, debido, como decíamos, a que tiene que mover menos peso.
De hecho, el estudio del Laboratorio Trancik, viene a corroborar otro, esta vez de la Universidad Noruega de Ciencia y Tecnología, que señalaba que los vehículos eléctricos grandes pueden emitir a lo largo de su ciclo completo de vida más emisiones de efecto invernadero que los vehículos pequeños propulsados por motores de combustión interna.
A los políticos, los votos les ciegan la vista
Los esfuerzos que en algunos medios científicos se hacen por advertir a los políticos que la historia que algunos estamentos industriales y ecologistas les han vendido y que ellos propagan con grandes cargas de demagogia no es tan bonita como se la han pintado. En efecto, sin encomendarse ni a Dios ni al diablo, los políticos han asumido como axioma que los coches eléctricos no contaminan, algo que es rigurosamente falso. Y no nos referimos sólo a los políticos españoles, sino a toda la clase política en general. Recordemos que Bruselas pretende imponer fuertes sanciones económicas a los fabricantes de automóviles que no reduzcan al menos un 30 por ciento las emisiones del escape de sus vehículos entre 2020 y 2030, sin preocuparse lo más mínimo de las emisiones que los automóviles modernos emiten desde otras fuentes.
Lo peor de todo es que no son sólo los políticos, como ya decíamos, sino también otros estamentos como, mal que nos pese, el de los medios de información, desde donde continuamente se repiten y propagan las mismas erróneas consignas, por aquello de que está mal visto ir contra corriente. A este respecto, tras publicarse hace casi dos meses el artículo de Financial Times que mencionábamos al principio de este comentario, hemos venido analizando las reacciones de los medios de información extranjeros y nacionales, sin que de fronteras para dentro, hayamos leído nada al respecto. Y de fronteras para fuera, lo más son comentarios que comparan las cifras del Laboratorio Trancik, con las de los estamentos partidarios a ultranza de los coches eléctricos ─como, por ejemplo, la Unión de Científicos Comprometidos─ y, al advertir las discrepancias, concluyen que el estudio del laboratorio del MIT está sesgado. ¿Y por qué no son los datos que defienden los estamentos mencionados los que se han sesgado para favorecer los intereses de estos últimos?, nos preguntamos nosotros.
 |
| Tratando de ganar en autonomía, las baterías de los coches eléctricos no cesan de crecer en tamaño; en la foto la del pequeño BMW i3, un vehículo eléctrico de autonomía extendida |
Esta escasez se va a ir agravando aún más por la tendencia a construir baterías cada vez mayores, la única solución que los fabricantes han encontrado hasta ahora para dotar a sus vehículos eléctricos de una autonomía cada vez amplia. Ya hay voces que se han alzado señalando el sinsentido que supone promover vehículos eléctricos con una autonomía de 600 kilómetros o más cuando eso sólo va a ser necesario un par de veces al año como mucho, de manera que esas baterías estarán infrautilizadas la mayor parte del año.
¿No será que, instintivamente, los fabricantes están intentando cubrir la incapacidad de la clase política para establecer redes de recarga adecuadas a base de que los vehículos monten baterías cada vez más grandes que no requieran tantas recargas, aunque luego, cuando haya que recargarlas, tengan que estar enchufadas varios días?. Lo anterior es sin duda llevar las cosas al extremo, pero sirve muy bien para resaltar las incongruencias que de continuo surgen en este terreno.