RECUERDOS DEL TRASTERO: UNA APROXIMACIÓN A LA HISTORIA DE SETRA (I)

♦ En 2011, el fabricante alemán de autocares y autobuses celebró un doble aniversario: los 60 años del lanzamiento del S8, el primer autocar con carrocería autoportante, y el centenario de la construcción sobre un chasis Saurer de su primer autobús

MADRID ─ Desde allá por el siglo XVI, en las ciudades a orillas de los grandes ríos que atraviesan Alemania, una parte de sus habitantes obtenían su sustento diario mediante los ingresos que generaba la prestación de servicios de transporte fluvial a puntos más o menos próximos situados en las inmediaciones de dichos ríos. Estos servicios se prestaban en unas barcas que se construían de manera artesanal y que en cada zona recibían un nombre característico. En el caso de los alrededores de la ciudad de Ulm esas barcas eran conocidas como Ulmer boxes (cajas de Ulm), una de cuyas características más peculiares es que eran de muy poco calado en comparación con su anchura, para poder navegar en las zonas poco profundas del Danubio. Sí, el del famoso vals de Johann Strauss que el lector va a empezar a escuchar de fondo un poco a modo de música ambiental si continúa leyendo este artículo.

Pues bien, resulta que tres siglos después el negocio de barquero del Danubio ya no era tan boyante como había sido durante muchos años debido la competencia que les hacía el ferrocarril y los otrora felices e incluso adinerados barqueros de Ulm pasaban ya mucha penuria económica. Uno de esos barqueros era un padre de familia llamado Georg Kässbohrer, maestro constructor de barcazas, que hasta había diseñado una versión reciclable de estos navíos de un solo uso para el transporte de mercancías, pasajeros y tropas en el Danubio río abajo hasta Viena.

La idea era que al llegar a la capital austriaca, la barcaza se desmontaba y se devolvía a Ulm; lo malo es que devolverla a Ulm no era rentable económicamente, por lo que terminaba siendo abandonada en Viena. Pues bien, Georg Kässbohrer, aunque aún se resistía a que su oficio desapareciera, era consciente de que el final había llegado, por lo que decidió que su tercer hijo, Karl, no siguiera la tradición familiar y se convirtiese en constructor de carruajes.

Viktoria, un carruaje ligero para ser tirado por caballos que la empresa
de Karl Kässbohrer padre construía en 1910

Sus años como aprendiz de constructor de carruajes llevaron al tercer hijo de Georg Kässbohrer a Viena, donde la experiencia que adquirió trabajando con los mejores vehículos le sería muy útil más tarde, cuando decidió crear su propio negocio. Lo abrió el 5 de septiembre de 1893 en Ulm y para divulgarlo, publicó ese mismo día un anuncio en el periódico local Ulmer Tagblatt (La Hoja del Día de Ulm) y decía, más o menos, así: Deseo informar humilde y respetuosamente al público en general, a todas las señoras y señores de la ciudad y a los propietarios de carruajes que recientemente he abierto un negocio como constructor de carruajes en mi dirección en C 121 Lauterberg y deseo ofrecerme a todos ustedes para la fabricación de sillas y carruajes de todo tipo y para la reparación de dichos vehículos. Y aunque inicialmente el negocio se limitó a las reparaciones, al acabar el siglo, Karl Kässbohrer ya se anunciaba como fabricante de vehículos comerciales y de lujo. Y hasta llegó a añadir a sus credenciales la de proveedor de la corte real de Württemberg.

El negocio funcionó tan bien que en 1903 Karl Kässbohrer lo ampliaba trasladándose a unas nuevas dependencias más en el centro de Ulm, locales en los que realmente inicia la producción de autobuses. Es así como nació lo que algunas décadas después sus sus hijos Karl y Otto, nietos éstos de aquel barquero del Danubio de que hablábamos al principio, convertirían en una empresa reconocida internacionalmente: Karl Kässbohrer Fahrzeugwerke.

En 1907, Karl Kässbohrer padre construyó su primer autobús

Los primeros autobuses

Aunque Karl Kässbohrer padre, construyó en 1907 y sobre un chasis Saurer un vehículo que se dedicaba a prestar servicio de transporte para una fábrica de cerveza local de lunes a sábado, funcionando como autobús los domingos, el verdadero hito se produjo en febrero de 1911 Karl Kässbohrer padre crea una compañía para explotar una línea de autobuses entre el centro de Ulm y el suburbio de Wiblingen. La participación de Karl en la compañía era un autobús sobre chasis Saurer, con 18 plazas sentadas y 10 de pie.

El autobús constituía un embrión de lo que luego se conocería como transmisión por junta cardan, un sistema que tomó el relevo de la transmisión por cadena, que era la habitual hasta principios del siglo XX. El vehículo iba propulsado por un motor de cuatro cilindros con 29,5 caballos de potencia. La carrocería tenía la peculiaridad de que la cabina del conductor estaba aislada del departamento de los viajeros. Era la primera vez que se hacía algo así en la industria alemana del automóvil. Los equipajes de los viajeros iban en el techo (los interesados en conocer más detalles de este vehículo pueden consultar un artículo que sobre él publicamos en esta web-blog el 9 de junio de 2017). Las cosas debieron irle muy bien a Karl padre porque poco después metió un segundo vehículo en el mismo servicio, también fabricado por su empresa.

El Saurer Kässbohrer de 1911 cubría la línea entre la abadía

benedictina de Wiblingen y la ciudad de Ulm, un trayecto de 10

kilómetros que se tardaba 25 minutos en recorrer

Concluida la II Guerra Mundial, la empresa de Karl Kässbohrer padre tenía ya en plantilla una veintena de empleados y aunque era un tiempo en que vender un camión era muy difícil porque el ejército alemán se estaba desprendiendo de los que le habían quedado al final de la conflagración, de autobuses sí había bastante demanda. Lo malo es que por entonces, los fabricantes de chasis como Mercedes-Benz, Hanomag, Magirus-Deutz in Ulm, Henschel in Kassel or Krupp, no construían chasis específicamente pensados para autobús, por lo que los hermanos Kässbohrer tenían que trabajar sobre chasis de camión, algo que continuaría ocurriendo durante bastantes años.

Pero la familia Kässbohrer se vio entonces sacudida por un hecho luctuoso: en diciembre de 1922 moría repentinamente su fundador, cuando sus hijos Karl y Otto sólo tenían 21 y 18 años, respectivamente. Karl estudiaba ingeniería en ese momento, mientras que Otto hacía sólo seis meses que había completado su aprendizaje como carrocero en la compañía de su padre.

Así que a los hermanos Kässbohrer no les quedó más remedio que asumir la gestión de la compañía, contando con el apoyo de su madre, Katharina Kässbohrer, una mujer trabajadora y diligente entre cuyos antepasados ​​se contaba la familia de Robert Bosch. Algún tiempo después, Karl y Otto se repartirían responsabilidades, de forma que el primero se ocuparía de las carrocerías de camiones y remolques, y Otto de los autobuses y vagones de viajeros para el ferrocarril.

A Otto Kässbohrer lo de tener que hacer autobuses sobre chasis de camiones no le gustaba lo más mínimo ya que veía que eso limitaba enormemente la evolución de los vehículos para el transporte colectivo de viajeros, por lo que decidió buscar una alternativa, que no podía ser otra más que toda la construcción del autobús dependiera del fabricante de éste.

El verdadero primer autoportante de Kässbohrer

Un hito en el futuro desarrollo de los autobuses Setra lo marcaría un encargo que le hicieron a Otto Kässbohrer desde la fábrica italiana de automóviles Lancia a finales de los años 20: diseñar una carrocería para el Lancia Lambda, un vehículo deportivo que, tras pasar por las manos de Otto ganaría muchas de las subidas en cuesta que tanto gustaban en aquella época. El vehículo alcanzaba los 130 kilómetros por hora con su motor de cuatro cilindros en V y 2.370 centímetros cúbicos de cilindrada, que daba 59 caballos de potencia pero con su carrocería original y 3,1 metros de batalla era muy difícil de manejar y no había obtenido los triunfos esperados, de ahí que los italianos pidieran ayuda a Otto Kässbohrer.

El Lancia Lambda con carrocería autoportante fabricada en 1928 por
Otto Kässbohrer (Foto de W.Oswald, libro Deutsche Autos 1920-45)

El concepto de carrocería autoportante, había sido estudiado concienzudamente por Otto durante su aprendizaje y eso fue lo que aplicó a las suspensiones y el motor que le habían mandado de Turín: una carrocería de una sola pieza fundida en aleación de aluminio, obteniendo así lo que en realidad es el primer vehículo autoportante fabricado por Kässbohrer. Y eso en 1928, nada menos que 23 años antes de que se lanzara el primer autobús Setra. Los resultados fueron sorprendentes: el automóvil deportivo construido por Otto pesaba 200 kilos menos que el modelo original italiano y era muy manejable, lo que le permitiría copar muchas victorias en las competiciones en que participó.

En los años que siguieron hasta llegar al estallido de la II Guerra Mundial, los hermanos Kässbohrer continuaron desarrollando sus productos como lo habían hecho desde el primer momento. Así, por ejemplo, en 1928, Franz Schindele, dueño de una compañía de autobuses de Bad Wörishofen compró un vehículo con tres filas de asientos, construido sobre un chasis de turismo fabricado por Mercedes-Benz. Al ver que era demasiado pequeño para sus necesidades, solicitó que se construyera un autobús sobre un chasis Mercedes-Benz de dos toneladas, que debería tener grandes ventanas y un amplio techo corredizo.

Aunque Kässbohrer ya usaba paneles de chapa desde hacía tiempo, todavía utilizaba madera para la estructura de sus carrocerías de autobús. Con el fin de mantener los montantes de la ventana lo más angostos posible, el taller de carrocería de Ulm recurrió aquí por vez primera a secciones de hierro planas soldadas eléctricamente. El techo deslizante podría incluso ser enrollado a la altura de los respaldos de los asientos. Pero una característica innovadora del autobús de Schindele de 1929 iba a convertirse en algo definitoria de los viajes en autobús de lujo en el período de la posguerra: el techo curvo con bordes acristalados.

Semirremolque carrozado como autobús por Kássborer en 1939

Hitos históricos de los trabajos de aquella época que los Kässbohrer llevaron a cabo sobre chasis Mercedes-Benz de diferentes tamaños son el LO 1500 con sus tres filas de asientos, propulsado por un motor diesel de 44 caballos, hasta el chasis O 10000 de tres ejes con motor de 148 caballos. En 1938, Kässbohrer entregó a la ciudad de Colonia un autobús como éste, con cristales curvos en los bordes del techo y, en éste, dos secciones que podían dejarse al descubierto.

En 1939, Kässbohrer lanzó lo que en aquel momento era el autobús más grande del mundo: un semirremolque de 18,7 metros de largo carrozado como autobús y con capacidad para 120 viajeros sentados y 50 de pie, que iba remolcado por una tractora Mercedes-Benz LZ 8000.

Así las cosas, el crecimiento de sus ventas forzó a los hermanos Kässbohrer a adquirir nuevos terrenos donde construir una fábrica más amplia, lo que permitió que la plantilla siguiera creciendo hasta alcanzar el millar de personas hacia 1939. Pero entonces estalló la II Guerra Mundial y la nuevas instalaciones que estaban situadas en lo que en la actualidad constituye la calle Kässbohrer en la ciudad de Ulm, quedaron destruidas casi por completo tras un bombardeo aliado en 1944. Al final de la guerra, la plantilla de la fábrica Kässbohrer  había quedado reducida a sólo 200 personas.

Continuará...

Acceso al segundo capítulo de esta historia

Acceso al tercer y último capítulo de esta historia

NOTA: Los interesados en conocer la historia de Setra en España, pueden leer el artículo RECUERDOS DEL TRASTERO: SETRA SEIDA S 412 MH publicado en esta web-blog el 26.07.2017, sin más que pulsar aquí