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| La serie 200 fue probablemente la clave de la fama y el prestigio de que hoy gozan los autobuses Setra |
♦ El éxito de ventas de la serie 200 fue tal que en sólo diez años de presencia en el mercado se vendieron un total de 27.680 unidades de la misma
MADRID ─ Habíamos dejado nuestro relato sobre la historia de Setra en la última etapa del desarrollo de su serie 100 de autobuses, justo en 1975, cuando los motores Henschel que habitualmente impulsaban a estos vehículos, empezaban a ser reemplazados en 1975 por propulsores Mercedes-Benz, al haber sido absorbida Henschel por el grupo Daimler. Pues bien, al año siguiente, Setra celebraba sus bodas de plata con un sensacional balance: en los 25 años transcurridos entre 1951 y 1976, la marca alemana había vendido 20.000 autobuses.
Y para celebrar tan destacado aniversario, la compañía de Ulm lanzó una nueva serie de vehículos, los 200, compuesta inicialmente por seis modelos: los autobuses de piso alto (H) S 211 H, S 212 H, S 213 H y S 215 H, todos los cuales tenían 3,09 metros de altura, y los dos modelos de plataforma sobreelevada (HD) S 213 HD y S 215 HD con 3,34 metros de altura. La suspensión delantera independiente y el eje trasero rígido de los modelos de la serie 200 incluía suspensión neumática, mientras que una válvula de regulación libre de mantenimiento se encargaba de mantener el autobús siempre a la misma altura, independientemente de la carga que llevara.
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| Un prototipo del S200 con carrocería sobreelevada y tres ejes fue presentado en el Salón de Ginebra de 1973 |
Además de su mejorada aerodinámica, aquel prototipo incorporaba numerosos detalles innovadores tanto en términos de ingeniería como de comodidad: cuarto de aseo, amplia bodega de equipajes y un parabrisas curva (esférico) que todavía seguía dividido en dos partes, pero las ventanas laterales del techo rompían con el método tradicional al ir encastradas desde el exterior en sus correspondientes marcos de goma. Un sistema de ventilación de flujo cruzado controlado electrónicamente distribuía el aire fresco de manera uniforme por toda la zona de pasajeros.
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| El Setra S 228 DT, que se construyó entre 1982 y 1993 fue la cúspide del lujo y el prestigio de la marca alemana |
En 1979, en el marco del Salón del Automóvil de Francfort, Setra volvió a sorprender al sector de vehículos para transporte colectivo de viajeros presentando un prototipo de autobús articulado de plataforma superelevada, el SG 221 HDS, en el que los asientos de conductor y acompañante se reubicaron bajo la plataforma del pasaje, liberando con ello espacio para una fila adicional de asientos. De este prototipo derivó el S 216 HDS, con su impactante cabina inferior. Las dimensiones exteriores del S 216 HDS y el S 215 HDS fueron en ambos casos de 12 metros de largo y 3,63 metros de alto. El S 215 HDS, sin embargo, tenía un asiento de conductor convencional y, por lo tanto, una fila menos de asientos. Sus tres ejes dieron a estos vehículos una amplísima bodega de equipajes.
El éxito de ventas de la serie 200 fue tal que en sólo diez años en el mercado (1976-1986) se vendieron un total de 27,680 unidades de los 26 modelos que llegaron a componer esta serie, duplicando sobradamente las 20.000 unidades que Setra había vendido en sus primeros 25 años de existencia.
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| El Silver Eagle (Águila plateada) que Setra construyó para la estadounidense Continental Trailways |
La siguiente incursión de Setra en este mercado fue llevada a cabo en 1984, con el modelo S 215 HDH de carrocería sobreelevada y 15 filas de asientos. En esta ocasión, la fábrica de Ulm optó por mecánica del otro lado del Atlántico: ejes Rockwell, transmisiones Eaton y motores Detroit Diesel. Aunque el producto final era caro, se llegaron a vender 200 unidades del mismo.
Alentada por el éxito, Kässbohrer creó en 1988 una versión del S 215 HDH para el mercado europeo con la misma denominación numérica, aunque con el sobrenombre Transcontinental, de evidente motivación. En 1993, los de Ulm lanzaron una variante del S 215 HDH para el mercado estadounidense con una longitud de 13,71 metros, que dos años más tarde tendría su réplica, algo más corta, en Europa.
Aquellos devaneos transcontinentales de Kässbohrer y su repercusión en las longitudes de los autobuses desencadenaron un debate sobre las longitudes permisibles para autobuses y autocares en el Viejo Continente y en la actualidad hay quien considera que fueron el precedente que conduciría al reconocimiento legal de las longitudes de 13,5 y 15 metros que se permiten a estos vehículos en la actualidad.
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| Foto reciente de la entrada a la antigua fábrica de Setra en Ligny-en-Barrois (Francia) hoy dedidada mayormente a la producción de autocares (Tourismo) y autobuses (Citaro) de Mercedes (en 2016, sólo 245 de los 804 vehículos allí producidos fueron Setra). FOTO: Wikimedia |
Aunque en la documentación de Daimler que hemos consultado para escribir este artículo se dice que la producción de autobuses Setra fuera de Alemania comenzó en 1980 en la ciudad francesa de Ligny-en-Barrois (Lorena), la cosa es discutible pues eso sería cierto si se refiere a los autobuses Setra propulsados por los mismos motores con que se fabricaban en Alemania. Sin embargo, con motores Pegaso, los autobuses Setra se fabricaban en España desde mediados de los años 60 del siglo pasado en el marco de un acuerdo de transferencia firmado por la compañía española Setra Seida con Kässbohrer, que también cedía el derecho a usar la marca Setra. Remitimos a los lectores interesados en conocer más en detalle los avatares de Setra en España a un enlace que encontrará al final de este artículo, relacionado con el modelo Setra Seida S 412 MH.
Retornando a la fábrica de Setra en Francia, diremos que la marca alemana contó con un activo importador en el país vecino, Peter Momber, apodado El señor Setra, que fue quien allanó el camino para que en 1966 se estableciera en Francia una empresa subsidiaria de la central alemana, que en 1977 se trasladaría a un nuevo emplazamiento de 42.000 metros cuadrados en Sarcelles, al norte de París, desde donde se logró convertir al país galo en el segundo mercado europeo, detrás de Alemania, para Setra.
Cuando empezaron a llegar a Francia los primeros autobuses urbanos S 130 S y SG 180 destinados concretamente a la ciudad portuaria de Brest en la Bretaña francesa a los fabricantes y sindicatos locales no les hizo ni pizca de gracia y para calmar los ánimos, los políticos franceses sugirieron que los autobuses Setra fuesen construidos en suelo francés. Es así cómo Kässbohrer se vio obligada a comprar solares en la región de Lorena para construir una nueva fábrica que empezó a funcionar en 1981.
Al frente de la nueva planta, el suizo, Jean Lendenmann, que anteriormente había sido ejecutivo de ventas de autobuses Setra en Francia. Desde entonces, se han construido más de 10.000 autobuses y autocares Setra en Ligny para transportistas no sólo franceses sino también de otros países de Europa Occidental.
La serie 300
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| El Setra S 315 HD fue el primer autobús en exhibir retrovisores externos del tipo antena de insecto. Lanzado en 1991, fue declarado Autobús del Año 1993 |
La necesidad de más capacidad de producción para atender la demanda de unidades de la serie 200 llevó a Kässbohrer a adquirir unos terrenos de 250.000 metros cuadrados en la zona industrial de Nuevo-Ulm en 1982. Lo primero que se construyó en esos terrenos fue un almacén central de recambios. Al año siguiente se iniciaron los trabajos para levantar una nueva fábrica de 40.000 metros cuadrados con una capacidad máxima de producción de 3.000 autobuses y autocares al año. Finalmente, a comienzos de septiembre de 1991, justo el año en que Setra cumplía 40 años de existencia, se inició allí la fabricación de la nueva serie 300 de Setra. En total, Kässbohrer invirtió 130 millones de marcos alemanes en aquel proyecto.
Pero Otto Kässbohrer, el menor de los hermanos, no llegaría a ver salir de esa nueva fábrica los autobuses de la serie 300, pues moría el 20 de junio de 1989. El cerebro de la pareja, quizá prefirió dejar este mundo para no presenciar los tristes momentos que se avecinaban para la compañía, la cual debía cumplir su primer centenario de vida cuatro años después, en 1993.Sin embargo, aquella celebración no llegaría a festejarse. La compañía Kässbohrer llevaba años sumida en graves dificultades financieras, prácticamente descapitalizada, y para afrontar la situación, tuvo que desprenderse de su actividad en el frente de la construcción de semirremolques que fue vendida en en 1992 a Kögel, uno de sus rivales directos. Remitimos al lector interesado en conocer más a fondo la actividad de Kässbohrer como constructor de semirremolques a un enlace directo que encontrará al final de este artículo.
Inicialmente, la serie 300 estuvo formada por tres modelos: el 315 HD, uno con carrocería elevada de 12 metros de largo, el S-315 HDH de 3,75 metros de altura y el S 309 HD con 33 asientos de 8,87 metros de largo. Comparados con sus predecesores, los de carrocería elevada habían crecido 18 centímetros en altura, y los de carrocería sobreelevada, 12 centímetros. Los vehículos adoptaban por primera vez aquellos retrovisores externos que se dieron en llamar de antenas de insecto. El puesto del conductor, diseñado ergonómicamente, disponía de un asiento deportivo Recaro y un volante ajustable en altura e inclinación.
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| AEl S 309 HD tenía 33 plazas sentadas y 8,87 metros de longitud. Iba propulsado por un motor Mercedes-Benz OM 422 LA Euro 1 |
En el Bussworld, el Salón de Autobuses que se celebró en la ciudad belga de Kortrijk (Courtrai) en octubre de 1993, Kässbohrer lanzaba su nuevo buque insignia, el Setra S 328 DT de dos pisos, cuya segunda puerta estaba ubicada justo por delante del primer eje trasero, con el compartimiento de carga comenzando justo detrás. Como el S 228 DT, su predecesor, el S 328 DT tenía 58 asientos de pasajeros repartidos en dos pisos. El superior tenía 1,8 metros de altura, el inferior, 1,68 metros, y una espaciosa zona de asientos en la parte trasera. El eje delantero, cuya capacidad de carga se había aumentado a 7,5 toneladas, iba equipado con frenos de disco neumáticos. El diámetro de giro del nuevo autobús era de 20,48 metros e iba propulsado por un motor Mercedes-Benz V8 de 516,3 caballos montado en la parte trasera.
Pero mientras sus autobuses Setra no dejaban de asombrar al mundo, en las entrañas de Kässbohrer las cosas seguían yendo muy mal, cada vez peor. De hecho, en ese mismo año 1993 y en el marco de una profunda crisis económica que asolaba toda Europa, la compañía alemana, luchando desesperadamente por encontrar una solución a sus maltrechas finanzas, había llegado a un acuerdo con Iveco para la construcción conjunta de autocares y autobuses. Pero aquel acuerdo no llegó a cristalizar en nada concreto.
En 1997, Setra lanzó el S 319 UL de servicio rural regular de 15 metros con cuatro filas de asientos más que su predecesor, el S 217 NR, cuyo prototipo se había presentado en 1994. El S 319 UL cubría el hueco existente entre el autobús estándar de doce filas y el autobús articulado. Un eje trasero direccional desarrollado en colaboración con ZF reducía significativamente el diámetro de giro; el sistema constituía una gran innovación en la industria mundial de autobuses y jugó un papel importante en la aceptación de los autobuses de hasta 15 metros de lomgitud.
A finales de ese mismo año 1997, se presentaba un nuevo modelo, el S 319 NF de piso bajo. Las nuevas longitudes también se introdujeron en los TopClass en 1997: el S 317 HDH-3 de 13,65 metros y el S 315 HDH-3 se diseñaron desde el principio con tres ejes con el fin de evitar posibles problemas de carga por eje. Y en 1999, aparecía un modelo intermedio adicional en la ComfortClass, el S 317 GT-HD de 13,85 metros de largo.
Con el lanzamiento de la serie 400 en la primavera de 2001 ─cuando ya habían trasncurrido más de cinco años del nacimiento de EvoBus─ una serie formada por más de una veintena de modelos, la aparición de los Comfortclass 500 en 2012 y la mucho más reciente presentación de los TopClass de la serie 500 en 2014 llegamos a la gama actual de autocares y autobuses Setra y al final de nuestra historia que no deseamos extender a esas dos series puesto que los datos de esos vehículos pueden conseguirse acudiendo a cualquier concesionario de EvoBus.
Con los tres capítulos a lo largo de los cuales hemos tratado de aproximar al lector los orígenes y la evolución a lo largo de más de un siglo de Kässbohrer, la compañía que hizo nacer una marca tan legendaria como Setra, creemos haber puesto de manifiesto que aunque un buen producto es un factor necesario para garantizar la continuidad en el tiempo, no es un factor suficiente y que resulta imprescindible una gestión adecuada y previsora de las empresas que fabrican ese producto.
Los interesados en acceder a la segunda parte de esta Aproximación a la Historia de Setra, publicada el 07.12.2017, pueden hacerlo sin más que pulsar acá-acá
Los interesados en conocer la historia de Setra en España, pueden leer el artículo RECUERDOS DEL TRASTERO: SETRA SEIDA S 412 MH publicado en esta web-blog el 26.07.2017, sin más que pulsar aquí
Mercedes-Benz anuncia su deseo de comprar Setra Kässbohrer
Así llegamos a finales de julio o primeros de agosto de 1994, momento en que saltó a los titulares una noticia bomba: Mercedes-Benz estudiaba la compra de los autobuses Setra. La justificación oficial para ello era que en 1993 la penetración de los autocares y autobuses de Mercedes en el mercado alemán se había reducido en tres puntos de porcentaje respecto a 1992 y que aquello hacía imprescindible reestructurar la actividad de Mercedes en el campo de los vehículos para transporte colectivo de viajeros.
La explicación era un tanto sorprendente, ya que, por una parte, todas las reestructuraciones suelen consistir en una concentración y no en una ampliación de lo que ya se tiene; una ampliación que iba a permitir a Mercedes controlar junto con Setra nada menos que el 57 por ciento del mercado alemán de autocares y autobuses. Y, por otro lado, en los momentos de caída de la demanda, son las marcas que dominan el mercado las que de manera vegetativa pierden más penetración, en tanto que las marcas con menos cuota incluso aumentan la suya. Mucho más coherente resulta atribuir el deseo de hacerse con Setra a una maniobra de Mercedes para impedir la entrada de un competidor fuerte en el mercado alemán, como ya había estado a punto de suceder con Iveco.
En efecto, al saberse la intención de Mercedes, la sueca Volvo Bus también ofreció hacerse cargo de Setra Kässbohrer, señalando que la unión de los intereses de ésta última y Mercedes en el campo de los autocares y autobuses si no era monopolio estaba cerquísima de serlo, al menos en el mercado alemán. Y lo cierto es que cuando la Comisión Europea (CE) se puso a analizar la fusión, dio la sensación de que también pensaba que podía entrarse en una situación monopolística si se aceptaba la propuesta de Mercedes.
Pero los de la estrella se movieron con rapidez y, en combinación con los sindicatos, montaron una macromanifestación en Ulm, la sede de Setra Kässbohrer, en la que más de 7.000 personas, entre empleados y familiares, proclamaron su deseo de que esta última compañía pasara a la órbita de Daimler y siguiera siendo alemana, con lo que Volvo Bus optó por retirar su oferta de adquirir Setra Kässbohrer y la CE autorizó la compra de ésta por Mercedes. Así, el 14 de febrero de 1995, nacía EvoBus para reunir los autocares y autobuses de ambas marcas aunque advirtiéndose que seguirían funcionando de manera independiente pero aprovechando como es lógico todas las sinergias industriales que pudieran encontrarse.
Continúa la expansión de la serie 300
Mientras todo esto sucedía, los ingenieros de Kässbohrer continuaron adelante con sus proyectos relativos al desarrollo de la nueva serie 300, presentando en el Salón de Vehículos Industriales de Hanóver de 1994, casi seis meses antes de que se constituyera EvoBus, una nueva generación de autobuses de servicios rurales regulares de Setra formada por tres versiones diferentes del chasis básico de 12 metros: el S 315 H con 55 asientos, el S 315 UL, con un máximo de 53 asientos y el S 315 GT de 51 plazas más conductor y acompañante cuyo parabrisas delataba su clara relación con los autocares Setra para excursiones.
Un año más tarde, se lanzaban el S 313 UL de 11,32 metros de longitud y el SG 321 UL articulado, disponible con 69 o 77 plazas sentadas. La nueva articulación del vehículo era muy especial, ya que sus ejes de cabeceo y pivotado independientes y el anillo de giro permitían un ángulo de articulación de 52 grados. El Kurvenstar o Rey de las curvas, como se le presentaba en la publicidad de la compañía, tenía un diámetro de giro de sólo 23 metros. Los frenos hidráulicos multidisco aseguraban una coordinación fiable del movimiento entre la sección delantera y la trasera.
Continúa la expansión de la serie 300
Mientras todo esto sucedía, los ingenieros de Kässbohrer continuaron adelante con sus proyectos relativos al desarrollo de la nueva serie 300, presentando en el Salón de Vehículos Industriales de Hanóver de 1994, casi seis meses antes de que se constituyera EvoBus, una nueva generación de autobuses de servicios rurales regulares de Setra formada por tres versiones diferentes del chasis básico de 12 metros: el S 315 H con 55 asientos, el S 315 UL, con un máximo de 53 asientos y el S 315 GT de 51 plazas más conductor y acompañante cuyo parabrisas delataba su clara relación con los autocares Setra para excursiones.
Un año más tarde, se lanzaban el S 313 UL de 11,32 metros de longitud y el SG 321 UL articulado, disponible con 69 o 77 plazas sentadas. La nueva articulación del vehículo era muy especial, ya que sus ejes de cabeceo y pivotado independientes y el anillo de giro permitían un ángulo de articulación de 52 grados. El Kurvenstar o Rey de las curvas, como se le presentaba en la publicidad de la compañía, tenía un diámetro de giro de sólo 23 metros. Los frenos hidráulicos multidisco aseguraban una coordinación fiable del movimiento entre la sección delantera y la trasera.
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| El Setra S 315 HD, un autobús rural, periférico o de cercanías con piso bajo fue el primer producto lanzado tras la creación de EvoBus |
Los ingenieros de Setra continuaron lanzando nuevos productos y obteniendo nuevos galardones. Así, el primer lanzamiento tras el establecimiento de EvoBus, el autobús de servicio regular rural de piso bajo S 315 NF, lanzado en enero de 1996, recibió el premio Autobús del año. Sus grandes ventanas laterales hacían que su piso bajo fuera visible incluso desde el exterior. Para eliminar la necesidad de un escalón en la parte trasera de la plataforma, se había girado seis grados y medio todo el sistema de tracción, dándole otros tres grados de pendiente. El sistema de seguridad del S 315 NF constaba de cuatro elementos transversales que actuaban como barras de deslizamiento, mientras que los instrumentos no reflectantes y el ya familiar sistema de espejo integral (antena de insecto) ayudaban al conductor a mantener la visión general. Los frenos de disco en las cuatro ruedas formaban parte del equipamiento estándar, al igual que los ABS y ASR.
En los años siguientes se fueron agregando a la serie 300 versiones de tres ejes de los modelos de autocar, modelos de doble uso y servicio rural, todas ellas de más de 12 metros de longitud. El primero de ellos, posicionado justo por debajo del S 315 HDH, fue el económico S 315 GT_HD presentado en 1996.
La gama de autocares y autobuses Setra se dividió en tres categorías cuyos nombres, todavía siguen utilizándose en la actualidad: los autocares de lujo llevan el nombre TopClass, los ComfortClass agrupan los modelos GT y HD de autocares, incluidas las versiones con volante a la derecha, y los vehículos para servicio rural regular se agrupan bajo el nombre MultiClass. Una aclaración más, los autobuses para servicio rural son lo que nosotros habitualmente designamos como suburbano o de cercanías.
En 1997, Setra lanzó el S 319 UL de servicio rural regular de 15 metros con cuatro filas de asientos más que su predecesor, el S 217 NR, cuyo prototipo se había presentado en 1994. El S 319 UL cubría el hueco existente entre el autobús estándar de doce filas y el autobús articulado. Un eje trasero direccional desarrollado en colaboración con ZF reducía significativamente el diámetro de giro; el sistema constituía una gran innovación en la industria mundial de autobuses y jugó un papel importante en la aceptación de los autobuses de hasta 15 metros de lomgitud.
A finales de ese mismo año 1997, se presentaba un nuevo modelo, el S 319 NF de piso bajo. Las nuevas longitudes también se introdujeron en los TopClass en 1997: el S 317 HDH-3 de 13,65 metros y el S 315 HDH-3 se diseñaron desde el principio con tres ejes con el fin de evitar posibles problemas de carga por eje. Y en 1999, aparecía un modelo intermedio adicional en la ComfortClass, el S 317 GT-HD de 13,85 metros de largo.
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| El dos pisos S 531 DT es el último modelo presentado por Setra, justo a principios del mes de julio de 2017 |
Con los tres capítulos a lo largo de los cuales hemos tratado de aproximar al lector los orígenes y la evolución a lo largo de más de un siglo de Kässbohrer, la compañía que hizo nacer una marca tan legendaria como Setra, creemos haber puesto de manifiesto que aunque un buen producto es un factor necesario para garantizar la continuidad en el tiempo, no es un factor suficiente y que resulta imprescindible una gestión adecuada y previsora de las empresas que fabrican ese producto.
NOTAS:
Los interesados en acceder a la primera parte de esta Aproximación a la Historia de Setra, publicada el 03.12.2017, pueden hacerlo sin más que pulsar acá
Los interesados en acceder a la primera parte de esta Aproximación a la Historia de Setra, publicada el 03.12.2017, pueden hacerlo sin más que pulsar acá
Los interesados en acceder a la segunda parte de esta Aproximación a la Historia de Setra, publicada el 07.12.2017, pueden hacerlo sin más que pulsar acá-acá
Los interesados en conocer la historia de Setra en España, pueden leer el artículo RECUERDOS DEL TRASTERO: SETRA SEIDA S 412 MH publicado en esta web-blog el 26.07.2017, sin más que pulsar aquí
Los interesados en conocer la historia de la actividad de Kássbohrer como constructor de semirremolques, pueden leer el artículo RECUERDOS DEL TRASTERO: LOS SEMIRREMOLQUES KÄSSBOHRER, publicado en esta web-blog el 02.09.2017, sin más que pulsar aquí-aquí