RECUERDOS DEL TRASTERO: UNA APROXIMACIÓN A LA HISTORIA DE SETRA (II)

El Setra S8, primer autobús con carrocería autoportante

♦ En la primavera de 1950, los hermanos Kässborer tomaron la decisión de desarrollar y construir un autobús con carrocería autoportante, palabra esta última que en alemán se escribe selbsttragend, término del que nace la denominación Setra

MADRID ─ Habíamos dejado nuestro relato sobre la historia de Setra en el final de la II Guerra Mundial y vamos a retomarlo diciendo que ya por entonces el principio de construcción autoportante era conocido desde hacía bastante tiempo. De hecho, en la década de 1930, Garfield Wood, un empresario estadounidense constructor de multitud de vehículos, incluyendo lanchas rápidas, que tenía su sede en Detroit, ya había fabricado autobuses con carrocerías autoportantes y motores en la parte trasera, que la empresa francesa Isobloc produciría después bajo licencia en Europa. En Alemania, hubo también algunos intentos de construir y comercializar estos vehículos pero sin demasiado éxito.

Así las cosas, en la primavera de 1950, los hermanos Kässborer tomaron la decisión de desarrollar y construir un autobús con carrocería autoportante, palabra esta última que en alemán se dice selbsttragend, y de la que derivaría la denominación Setra que, a partir de ese momento, recibirían los autobuses Kässbohrer. Apenas un año después y en paralelo con el primer Salón del Automóvil que se celebraba en Alemania después de la guerra, tenía lugar en las instalaciones de Kahl, el distribuidor de Kässsbohrer en Francfort, la presentación oficial del Setra S 8, el primer autobús con carrocería autoportante construido por los hermanos Kässbohrer.

El armazón del vehículo estaba hecho con tubos de sección cuadrada soldados, que se  reforzaban con puntales diagonales. El motor, situado en la parte posterior del vehículo, era un  DG Henschel 512 de seis cilindros con una cilindrada de 5,43 litros y una potencia máxima de 93,9 caballos a 2.400 revoluciones por minuto. Ese motor iba conectado directamente al eje trasero por medio de un árbol de transmisión relativamente corto. La distancia entre ejes era de 5 metros y el diámetro de giro de 17,5 metros, lo que con la ubicación trasera del motor contribuyendo a optimizar el reparto de cargas, convertía al S 8 en un vehículo muy manejable.

La ligereza del armazón del S 8 era tal que sólo con 6 operarios se la
podía levantar del suelo y trasladar de lugar

Con el fin de proporcionar espacio suficiente para el motor, los autobuses Setra tenían una sección trasera curva equipada con una amplia aleta que proporcionaba un fácil acceso para mantenimiento del propulsor, al tiempo que acercaba el perfil de la carrocería a la forma de lágrima, que es la ideal. Para mejorar aún más su coeficiente aerodinámico (Cd), la parte inferior del autobús iba revestida con paneles lisos de chapa que se podían quitar fácilmente si era necesario. El S 8 podía alcanzar así una velocidad máxima de 86 kilómetros por hora y era capaz de superar pendientes de hasta el 30 por ciento. Con 5 toneladas de peso (3,7 de carga útil, su consumo en carretera era de sólo 19 litros cada 100 kilómetros.

Hay que subrayar también que aquel autobús llevaba frenos de aire comprimido en las cuatro ruedas (frenos de expansión internos con un compresor de aire propulsado por un motor) y un freno motor de serie, así como el freno de mano habitual. La gran resistencia de los autobuses Setra se hizo patente desde esta misma unidad, que estuvo en funcionamiento durante 14 años.

Pero en 1951, los legisladores de la recién creada República Federal de Alemania asestan un duro golpe a los fabricantes de autobuses de su país prohibiendo los trailers autobuses. Con ello, ese sector industrial y Kässbohrer en particular perdían una importante fuente de ingresos. Pero a grandes males, grandes remedios y todos pusieron manos a la obra para desarrollar lo que hoy conocemos como autobuses articulados o, coloquialmente, gusanos.

Una vez más, Kässbohrer se adelantó a todos sus competidores, poniendo a punto el primer autobús articulado europeo, un vehículo de 17,5 metros de largo con cuatro ejes. El módulo tractor iba propulsado por un motor MAN MKN 26 de dos ejes y el remolque, con otros dos ejes, también fue desarrollado por la propia Kässbohrer. El autobús articulado tenía una puerta de dos hojas en la sección delantera, otra en la parte trasera del fuelle de unión de las secciones delantera y trasera del vehículo y una tercera detrás del eje trasero. 

Las autoridades alemanas permitieron la circulación del vehículo provisionalmente después de someterlo a una serie de pruebas. Sin embargo, la autorización definitiva tuvo que esperar a conocer los resultados del comportamiento del vehículo en servicios prestados en las ciudades de Ulm y Dortmund. Finalmente, en 1959, se lanzaba al mercado el primer autobús articulado autoportante fabricado en Europa, el Setra SG 165.

El S 6, el compacto de Setra

En el Salón del Automóvil de Ginebra de 1955, Kässbohrer dio un nuevo aldabonazo al presentar un modelo compacto, el S 6, con sólo 6,7 metros de longitud y 2,25 de anchura. Aunque entonces lo normal era que estos autobuses tan pequeños llevasen un motor de gasolina, Otto Kässbohrer logró que Henschel le construyera uno Diesel de cuatro cilindros, el D 571-4 K, que inicialmente rendía 84,5 caballos, aunque posteriormente se iría mejorando a 88,5 y, más adelante, a 99,2, aunque en este caso ya con el auxilio de un turbocompresor.

El Setra S 6 fue lanzado al mercado en 1955 y estuvo en construcción
hasta 1964, fabricándose en total 1.169 unidades del mismo

Lo más espectacular del S 6 quizá era su suspensión independiente en todas las ruedas, con ejes oscilantes delanteros y traseros. Este principio involucraba dos portadores de ejes unidos a la estructura de la carrocería, a los cuales se unían dos brazos de control de la horquilla. La suspensión de goma con amortiguadores telescópicos, el bajo peso no suspendido, el centro de gravedad más bajo y la relación entre su distancia entre ejes (3,5 metros), su voladizo (3,5 metros) y su ancho de vía (1,85 metros delante y 1,7 detrás por los neumáticos gemelos), le daban al S 6 una gran capacidad de agarre en carretera.

Los frenos eran hidráulicos de doble circuito y el freno motor lo suministraba ZF. La palanca de cambios iba en la columna de la dirección. La carcasa exterior del S 6 estaba hecha en aluminio y los tragaluces eran de plexiglás. El diámetro de giro: 13,4 metros. Para cuando la producción del S 6 llegó a su fin en 1964, se habían construido un total de 1.169 unidades, de las cuales parece que aún hal algunas en circulación en Europa.

Los  S 8 y S 6 fueron el inicio de una serie de modelos que serían conocidos genéricamente como S 10, serie que acabaría estando formada por los modelos S 6, S 7, S 8, S 9, S 10, S 11, S 12, S 14 y S 15, en que el número que sigue a la letra S (Setra) indica las filas de asientos que tenía el vehículo y, en buena lógica, da una idea indirecta de la longitud de éste. Los modelos S 10 a S 14 se ofrecían en diferentes versiones: autocares, autobuses rurales de servicio regular o autobuses urbanos.

La asociación con Theodor Pekol

En 1957, Otto Kässbohrer se asoció con Theodor Pekol, otro pionero de la construcción de autobuses que tenía su sede en la ciudad de Oldenburgo, en el norte de Alemania. Pekol llevaba desde los años 30 experimentando con las carrocerías autoportantes y los motores traseros y en aquel momento trabajaba con motores traseros montados horizontalmente, carcasas de aluminio y suspensiones de ruedas independientes, lo que le permitía conseguir que la altura del piso del vehículo fuese de sólo 50 centímetros, una cifra extraordinariamente baja para aquellos tiempos. Por su parte, los Setra de Otto Kässbohrer tenían un mejor sistema de dirección y unas puertas neumáticas patentadas que abrían hacia fuera.

El Setra ST 110 derivaba de los acuerdos con Theodor Pekol

El primer fruto de aquella asociación fue el Setra-Pekol, o SP para abreviar. Pese a sus 11 metros de longitud, pesaba solo 6.000 kilos pero podía transportar una carga útil de 7.500 kilos. Tenía capacidad para entre 110 y 115 pasajeros, con 40 sentados y 75 de pie. Dos años más tarde, Kässbohrer presentaría la variante SPL, un metro más larga y con capacidad para 110 pasajeros. La suspensión neumática en todos los ejes aún era sólo una opción para este modelo. Con el ST 110 de 1958, otros 15 centímetros más larga y capacidad para 110 pasajeros, la suspensión neumática era ya equipo de serie.

A finales de 1964, entraría en producción el Setra S 125 cuya carrocería ya no estaba construida con elementos de marco anulares de aluminio con chapa de aleación remachada sino, como todos los demás autobuses Setra, de una estructura de celosía autoportante. Nuevamente, la carga útil de 8.1 toneladas del S 125 era mayor que su tara de 7.1 toneladas. Las ruedas delanteras seguían llevando suspensión independiente, pero las traseras iban en un eje rígido. El motor de seis cilindros de 130 caballos iba montado verticalmente en la parte trasera. La zona de asientos llegaba hasta el parabrisas trasero, porque la parte del piso comprendida entre la puerta trasera y dicho parabrisas se había puesto más alta, accediendo a ella por dos escalones.  Con 10,65 metros de largo, el S 125 tenía capacidad para 125 pasajeros. También se ofrecía una variante de servicio rural, el S 125 ÜL de 12 metros de longitud y un autobús articulado, el SG 175 con una longitud de 16,7 metros.

La serie 100

En 1967 y de nuevo en paralelo con el Salón del Automóvil de Francfort, se introdujo la serie 100, que abarcaría los modelos S 100, S 110, S 120, S 130 y S 150, todos ellos construidos con el sistema modular y, en consecuencia, compartiendo numerosos elementos. Sus longitudes respectivas eran 8,7 metros (S100); 9,5 metros (S 110); 10,45 metros ((S 120) y 11,27 metros (S 130); y 12 metros (S 150). Los autobuses de la serie 100 se caracterizaban por una carrocería con aristas más vivas y por un mayor nivel de comodidad, con más espacio para los pasajeros y un aumento de la altura interior. Además, llevaban de serie la suspensión delantera independiente y la suspensión neumática. Los S 130 y S 150 disponían de la opción de suspensión neumática.

El S 150 culminaba la serie 100 y podía llevar suspensión neumática

Kässbohrer pronto ofreció dos carrocerías diferentes para estos autobuses. Aunque a partir de ese momento se usó la letra H para identificar los autocares de carrocería sobreelevada, los modelos S 120, S 130 y S 150 también se comercializaron más adelante en las versiones E y P, 10 centímetros más cortas. En la versión E, el piso tenía una altura uniforme en toda la longitud del autobús. En los modelos P, los asientos iban instalados en plataformas más elevadas.

En 1968, Kässbohrer decide convertir el pequeño S 7 en un miembro más de la familia S 100. Aumentando su longitud sólo dos centímetros a 7,69 metros y dándole una nueva parrilla del radiador, se convirtió en el S 80, con espacio para una fila más de asientos. Este pequeño cambio de diseño también fue posible gracias a un motor Henschel de cinco cilindros, para el cual ahora ya había espacio en la parte trasera, debajo de la última fila de asientos. Una vez lanzado al mercado el S 80, Kässbohrer dejó de fabricar el S 100, del cual solo se habían vendido 142 unidades. En total, se vendieron 2.479 unidades del popular S 150, parte de un total de 12.339 unidades en los 22 modelos que finalmente integraron la serie 100.

Para completar la gama, Kässbohrer intentó incluir también en la construcción modular sus autobuses urbanos de servicio regular. Estos vehículos se habían visto siempre perjudicados por los pequeños volúmenes que se construían de ellos y también por que su proceso de fabricación era demasiado complejo y caro. Es así como nace en 1971 el S 130 S de 11,08 metros de largo. Tenía una altura de embarque de 64 centímetros y una altura interior de 2,24 metros. El motor trasero era un Henschel de seis cilindros y 177 caballos,  en posición vertical. El diseño fue un éxito y desde el primer momento, el S 130 S se vendió mejor que cualquier otro autobús urbano fabricado anteriormente por Setra.

Al S 130 S le siguió en 1973 el autobús articulado SG 180 S, de 16,88 metros de largo, que también estaba disponible en una versión de servicio rural (SG 180 Ü), con puertas más angostas y un piso más alto. También en 1973, y siguiendo los consejos de varias asociaciones de construir un autobús de servicio rural estándar, Kässbohrer fabricó el S 140 ES de 11,78 metros de largo, basado en su autobús urbano pero con un piso más alto de un solo nivel y propulsado por un motor Henschel de 237,4 caballos, un motor que sería reemplazado en 1975 por el OM 407h de Mercedes-Benz, al ser absorbida Henschel por el grupo Daimler. En pocos años, más del 80 por ciento de todos los autobuses Setra iban ya propulsados por motores Mercedes-Benz.

Continuará...

NOTAS:

Los interesados en acceder a la primera parte de esta Aproximación a la Historia de Setra, publicada el 03.12.2017, pueden hacerlo sin más que pulsar acá

Los interesados en conocer la historia de Setra en España, pueden leer el artículo RECUERDOS DEL TRASTERO: SETRA SEIDA S 412 MH publicado en esta web-blog el 26.07.2017, sin más que pulsar aquí