SOBRE LOS "CAB-UNDER": ¿UN CONCEPTO INCOMPRENDIDO?

🔸 Pese a sus evidentes ventajas en cuanto a capacidad de carga y rentabilidad, los camiones con cabina bajo el chasis nunca gozaron del favor de los camioneros 🔸 El sindicato norteamericano Teamsters los consideraba inseguros y llegó a imponer que a sus miembros no se les pudiera obligar a conducirlos

En 1961, Büssing, el fabricante alemán de camiones, empezó a
comercializar su gama Decklaster Supercargo con cabina bajo el chasis

MADRID ─ Recientemente se publicó en este blog un artículo sobre LA EXPERIENCIA DE MI AMIGO ANDRÉS CON LOS CAMIONES AUTÓNOMOS en que había un par de ilustraciones gráficas de los megatrucks que él construye y utiliza para prestar servicios de transporte en su grupo de empresas. En dichas ilustraciones podía verse que los megatrucks de Andrés son del tipo cab-under o de cabina bajo el chasis, detalle éste que ha sorprendido a algunos de nuestros lectores, particularmente a los que, por su profesión, están acostumbrados a subirse a la cabina del camión y no a bajarse a ella. Por eso, nos hemos animado a escribir un artículo sobre este tipo de vehículos, bastante desconocidos en general. Pero antes de seguir, conviene dejar muy claro que entre los cab-under no incluimos esas tractoras de baja altura que remolcan los aviones en los aeropuertos hasta ponerlos en situación de poder impulsarse por sí mismos. Al final de este artículo, el lector encontrará un curioso vídeo en color que muestra el camión que protagonizó la serie de televisión de los años 80 The Highwayman (El hombre de la autopista) y que algunos piensan que pudo ser inspirado por los cab-under, aunque nosotros discrepamos, creyendo que, en todo caso, habría sido inspirado por los atrevidos diseños de camión del italo-alemán LUIGI COLANI, y que nada tiene que ver con los cab-under.

¿El primer proyecto estadounidense?

Si uno busca en Internet documentación y datos sobre los orígenes de los cab-under, enseguida descubre que no hay demasiados y siempre aparece en lugar destacado un artículo que se publicó en el número de mayo de 1977 de la revista estadounidense Commercial Car Journal, especializada en transporte por carretera, de tal manera que instintivamente, tiende a pensarse que fue entonces cuando nacieron los cab-under.

Uno de los cab-under de la Strick Corp. en plena circulación por
una autopista estadounidense

El artículo en cuestión, bastante extenso (4 páginas), se centra en el segundo prototipo de cab-under que en aquel momento estaba desarrollando la compañía estadounidense Strick Corp., que ya llevaba una cabina con la misma anchura que el camión. Aclaremos que el primer prototipo sólo llevaba media cabina, situada en el lado izquierdo del camión. Se trataba de un camión remolcador de tres ejes (6X2) que arrastraba un dolly de un solo eje que a su vez tiraba de un semirremolque de un eje.

El camión remolcador de la Strick Corp. iba propulsado por un motor Cummins VT903, que por aquel entonces debía dar una potencia de 320 caballos, acoplado a una caja de cambios Fuller RT9513. El radiador del motor iba situado entre el segundo de los dos ejes delanteros y el trasero del camión remolcador.

Rechazados por inseguros

Entre 1977 y 1989, la Strick Corp. fabricó varias decenas de estos vehículos que finalmente no alcanzaron la difusión prevista en gran medida porque Teamster, el sindicato norteamericano de camioneros con fuerte implantación en Estados Unidos y Canadá, les declaró el boicot acusándolos de ser inseguros, algo que, como los ingenieros de la Strick Corp. entonces, mi amigo Andrés también niega ahora, aunque reconoce, eso sí, que cuando se circula con lluvia o nieve, los parabrisas de sus cab-under se ensucian mucho más que los de las cabinas normales.

No obstante, mis conductores enseguida se habitúan a viajar a esa nueva altura sobre el suelo, subraya Andrés.

Digamos en este punto que, a diferencia de los conductores de Andrés, los responsables del sindicato Teamster jamás se avinieron ni siquiera a sentarse en la cabina de uno de los cab-under que fabricó la Strick Corp. para examinar de cerca las características de seguridad de la misma. Es más, terminaron imponiendo una cláusula a las empresas que contrataban conductores afiliados a Teamster por la que se comprometían a que jamás obligarían a esos conductores a llevar un cab-under.

Pero Europa había ido por delante

Sin embargo, los cab-under de la Strick Corp. no fueron los primeros de su tipo que aparecieron en el mercado pues nada menos que 12 años antes, en 1965, Büssing, el fabricante alemán de camiones que terminaría siendo adquirido por MAN en 1971, presentaba su modelo Decklaster Typ Supercargo 20-150, un cab-under, un vehículo propulsado por un motor Diesel horizontal de 150 caballos de potencia que se encontraba ubicado tras la cabina y bajo el chasis. Según parece, se trataba del modelo estrella de la gama Supercargo de camiones 6X2, que se fabricó entre 1961 y 1967.

Aparte de la cabina bajo el chasis, los Descklaster Supercargo
de Büssing llevaban también el motor bajo el suelo característico
de este fabricante alemán de camiones, en este caso tras el segundo
eje de la dirección

Recordemos que Büssing fue también una marca pionera en el asunto de los motores underfloor (bajo el suelo) y, también a mediados de los 60, lanzó una versión de su tractora pesada Commodore 16.210 que llevaba el motor en posición horizontal bajo la cabina (una cabina normal en este caso) y por delante del eje anterior.

Dicho sea de paso, en 1950 Leyland ya había trabajado con los motores bajo el suelo en el campo de los autobuses. Pero no nos desviemos del tema central de este artículo y volvamos al Büssing Decklaster Typ Supercargo 20-150. ¿Fue el Büssing Decklaster el primer cab-under de la historia?. Pues muy probablemente no, porque desde su salida al mercado hasta nuestros tiempos, lo cierto es que se han construido diversos vehículos de este tipo en pequeñas series por todos los países del mundo, vehículos de los que apenas si hemos encontrado alguna fotografía, por lo que cabe suponer que también pudieron construirse cab-under antes de que el primer Büssing Decklaster Supercargo saliera al mercado en 1961 pero no hemos sido capaces de encontrarlos.

Desde luego, no aceptamos que, como defienden algunos, el GENERAL MOTORS BISON de 1964 pueda ser considerado como un cab-under.

El proyecto de Manfred Steinwinter

Otra cosa son los Supercargo 2040 con los que Manfred Steinwinter sorprendió a los visitantes del Salón del Automóvil de Frankfort en 1983. Se trataba de una modificación radical de las tradicionales tractoras de semirremolques que Steinwinter había comenzado a desarrollar a principios de los años 70 . Como los que le precedieron en el diseño de los cab-under, Steinwinter creía que reducir la altura de la tractora aportaría importantes ahorros en el consumo de combustible al mejorar la aerodinámica de los conjuntos articulados, así como a un aumento en el volumen de carga transportada.

Los Steinwinter Supercargo 2040 fueron presentados en 1983 pero
la legislación sobre pesos y medidas que poco después se anunció
en la Unión Europea para 1990 acabaría con ellos

Los Supercargo 2040 de Steinwinter partían de un chasis Mercedes-Benz e iban propulsados por motores OM442 de la misma marca que daban 400 caballos de potencia. Tenían una altura de sólo 1,17 metros y su inusual diseño permitía una superficie de carga de 18 metros de largo y un volumen total de carga de 150 metros cúbicos.

Manfred Steinwinter imaginó su concepto como modular, ya que la tractora podía acomodar una amplia gama de motores, incluyendo los que se fabricaban al otro lado del Atlántico y tirar de varios remolques a la vez. Eso permitiría una amplísima variedad de usos, desde el transporte de contenedores hasta la propulsión de autocares o autobuses. 

Falta de visibilidad, recalentamiento y subviraje

Aunque el Supercargo de Steinwinter era muy moderno para la década de 1980, pues llevaba suspensión neumática independiente, ABS, diferencial de deslizamiento limitado y climatizador, de nuevo surgieron las críticas de los conductores, que censuraban la falta de visibilidad yendo la cabina tan abajo.

Además, en los 3.000 kilómetros de pruebas que cubrió el vehículo, se detectó que tenía una cierta tendencia al sobrecalentamiento del motor, algo que se atribuyó a que no disponía de tomas de aire suficientemente grandes en el frontal de la cabina por la falta material de espacio para ponerlas. Asimismo, se detectó durante la conducción que el Supercargo de Steinwinter tenía una tendencia muy acusada al subviraje.

Un cab-under construido en Australia y del que desconocemos sus
características técnicas

Todo ello contribuyó a que Mercedes-Benz se desentendiera del proyecto de Steinwinter poco tiempo después de que este fuera presentado en Francfort. Sin embargo, algún otro fabricante de camiones, como DAF e Isuzu sí parecieron manifestar bastante interés por dicho proyecto aunque finalmente terminarían dándolo de lado.

Para colmo de males, poco tiempo después de la presentación del del Steinwinter Supercargo, se anunciaba que a partir de 1990, la longitud total de un conjunto articulado de tractora más semirremolque estaría limitada por ley a 18,75 metros, de los cuales el área de carga no podría superar los 15,65 metros. Como el lector puede imaginar, aquello supuso la puntilla para el proyecto de Manfred Steinwinter.

Y para terminar, el vídeo prometido al principio, cuya banda sonora está en alemán, sin que sea posible conseguir subtítulos en otro idioma.