EL INFIERNO DE GAS NATURAL

😈 Como de costumbre, las cosas no se ven igual desde las alturas que a ras del suelo, y el gas natural vehicular aún tiene un larguísimo camino por delante

MADRID ─ A la hora de hacer unos comentarios crítico-corrosivos ─ ¿o era crítico-constructivos? ─ bueno, en cualquier caso cariñosos al final del III Congreso de GASNAM, estuve pensando cómo titular el artículo correspondiente y manejé distintas opciones como De la madera noble al barro de la cuneta, o El abismo entre el cielo y el infierno, por citar algunas que junto con la que finalmente encabeza este artículo, reflejaban la al parecer tan inevitable como enorme que habitualmente separa la perspectiva que se tiene de las cosas desde los despachos de los altos ejecutivos a lo que se vive, a pie del suelo, en la realidad cotidiana, en lo que podríamos denominar el infierno, es decir, los demás, aplicando la lapidaria frase de Jean-Paul Sartre. Una realidad, un infierno que, tras el remanso que se produjo con posterioridad a la intervención de Samuele Furfari, consejero del director general para la Energía de la Comisión Europea, regresó al Salón de Actos de la ETS de Ingenieros Industriales de Madrid con la intervención del transportista Manolo Monfort en la tarde de ayer, cuando el Congreso enfilaba su recta final.

No es que Monfort disponga de una enorme flota de camiones movidos por gas natural, ya que sólo cuenta, como él mismo dijo, con media docena de vehículos de este tipo, pero suficientes para permitirle asegurar que no son de momento una alternativa al gasóleo. Necesitamos camiones que lleguen a 500 caballos de potencia y que funcionen sólo con gas natural licuado (GNL). Los que ahora tenemos a duras penas se aproximan a los 350 caballos, dijo Monfort.

Manuel Monfort hizo poner los pies en el suelo al señalar que la poca
potencia de los vehículos a GNL que hay enel mercado restringe su
uso a trayectos muy cortos

En efecto, para hacer servicio internacional o nacional de 
larga distancia hacen falta tractoras que se aproximen a los 500 caballos, por lo menos. Y eso, de momento, sólo es posible con sistemas dual-fuel que combinan el gasóleo con el GNL, lo que reduce de manera importante el ahorro económico que aportar el uso de GNL. No es extraño pues, que, como señaló Monfort, el parque europeo de camiones pesados movidos por GNL sea de sólo 200 unidades.

Cuando los números no cuadran

Sin embargo, sorprendentemente y si no entendimos mal, poco después, José Luis Pérez Souto, del departamento de Innovación e Ingeniería Avanzada de Iveco España, señalaba que ellos habían vendido a un operador holandés 200 unidades movidas por GNL. Pues no nos salen los números: o se trata de un pedido pendiente de entregar en parte, o resulta que, aplicando lo dicho por Monfort, todo el parque europeo de camiones pesados movidos por GNL es de Iveco...

Eso sí, tanto el ya mencionado Pérez Souto como Enrique Pastor del departamento de innovación de SEAT, se quisieron comprometer a que sus compañías lanzasen en 2015 al mercado un camión pesado y un turismo con motores específicamente diseñados para el uso de GNL y GNC, respectivamente, y Manuel Lage, secretario general de GASNAM, que moderaba esa mesa redonda, hizo bien en no intentar ir más allá en el tiempo porque, personalmente, aunque se esté estudiando esos motores en uno y otro caso, pensamos que en realidad tienen aún una posibilidad muy remota de llegar a producirse.

Recomendamos a Enrique Pastor que cuando dé cifras de venta en un mercado ─las de vehículos SEAT movidos a GNC en Italia, por ejemplo─ procure facilitar datos más concretos. Las cifras relativas, como dos de cada tres, no valen para valorar la aceptación de un producto, ya que, de hecho, pueden ser precisamente eso: tres vehículos vendidos de los que dos iban a GNC.

Con Manuel Lage, secretario general de GASNAM, como moderador,
se celebró una mesa redonda sobre los vehículos a GNL y GNC y las
instalaciones criogénicas

A Manuel Lage se le quedó un poco deslucida su mesa redonda, pese a sus esfuerzos por formular preguntas que interesasen al respetable, pues una buena parte de los asistentes había abandonado la sala al comienzo de la misma, forzados a ello quizá por la necesidad de coger el AVE o el avión de vuelta a sus lugares de origen. Para el año que viene, sugerimos a GASNAM que estudie un horario más reducido para evitar esa huida masiva. Llevarlo a dos días, no parece prudente.

Claro que si esa fuga masiva de asistentes se toma como indicador del interés existente entre los participantes en un congreso sobre gas natural vehicular por los vehículos que usan ese gas, la cosa es preocupante, muy preocupante y delataría de nuevo esa disociación tan habitual como lamentable entre las altas esferas donde se toman las decisiones y el estamento inferior, sufridor de estas últimas. 

Además, el fallo a última hora del representante de INDOX y la poca voz del representante de NIPSA, que no tuvo la habilidad de colocarse el micro a su derecha, en lugar de a su izquierda ─y eso que la acción de una azafata aproximándoselo poco después de empezar a hablar, debía haberle puesto sobre aviso de que no se le oía demasiado bien─ no ayudaron demasiado.

La clausura del Congreso

Y llegó el acto de clausura del Congreso, a cargo de la secretaria general de Transportes, Carmen Librero, a la que introdujo José Ramón Freire, presidente de GASNAM. ¡Ay, José Ramón!. Nunca presentes a una mujer como una vieja amiga ─te lo aconsejo por propia experiencia─ aunque en castellano exista una diferencia muy importante entre vieja amiga y amiga vieja, la tendencia, tomada en años recientes del inglés, a colocar los adjetivos siempre delante del sustantivo al que califican está acabando con ese matiz tan importante. No sé si luego te diría algo, José Ramón, pero doy fe de que lo acusó.

Carmen Librero, secretaria General de Transportes del Ministerio de
Fomento, clausuró el III Congreso de GASNAM

Por cierto que el departamento de comunicación del Ministerio de Fomento debería actualizar un poco el discurso de su secretaria general de Transportes. No ya porque, en nuestra opinión, sea una insostenible sucesión de tópicos y sostenibilidades, sino porque hay que ponerse un poco al día en la materia. Por ejemplo, insistir en fomentar el uso de los biocombustibles ─inviables sin una importante subvención gubernamental─ cuando hasta el propio Al Gore ha admitido que lo de los biocombustibles ha sido un grandísimo error, o cuando estudios recientes como el publicado en abril de este año por Nature Climate Change, concluyen que, al final, la emisión de CO2 derivada del uso de los biocombustibles es un 7 por ciento superior a la que generan los combustibles fósiles.

Y esperamos que los turbo-reactores ─ella dijo que el Ministerio de Fomento está dispuesto a fomentar el uso de los biocombustibles en las compañías aéreas─ los digieran mejor que los motores de camiones y autobuses, que por mucho que se anuncien full tolerance a ellos, está demostrado que, a la larga, cuando los reciben en grandes dosis, no les sientan nada bien.

Y para clausurar nosotros este artículo, sólo felicitar sinceramente a los organizadores del III Congreso de GASNAM (Gas Natural para la Movilidad) que, pese a nuestras maldades, pueden sentirse muy orgullosos del desarrollo del mismo.