- El tercer congreso de GASNAM (Gas Natural para la Movilidad) tendrá lugar mañana en la ETS de Ingenieros Industriales de Madrid
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| Por la izquierda: José Poblet, vicepresidente marítimo, José Ramón Freire, presidente, y Manuel Lage, secretario general de GASNAM |
En efecto, en España hay 7 puertos que reciben el GNL de los barcos con sus correspondientes estaciones regasificadoras en que una parte de es gas natural licuado se transforma en un combustible gaseoso y es conducido a los gaseoductos de distribución, pero otra parte del GNL simplemente se carga como líquido a presión en camiones cisterna y es repartida así a las estaciones de repostaje de este combustible.
De hecho, hasta hay un cierto exceso de capacidad, puesto que, como señaló a los medios José Poblet, vicepresidente marítimo de GASNAM, en una rueda de prensa convocada a 24 horas del comienzo del III Congreso de la asociación, existe en el puerto de Gijón una estación gasificadora totalmente lista para su entrada en funcionamiento pero que, por el descenso del consumo de energía en estos recientes años de crisis, no se ha llegado a estrenar.
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| José Poblet, vicepresidente marítimo de GASNAM |
¿Por qué GNC y no GNL?. Pues porque la diferencia clave entre uno y otro es la autonomía que cada presentación del gas natural ofrece al transportista, y en eso, el GNL es muy superior al GNC. Esto explica que el transportista de carretera, ante la inexistencia de gaseoductos suficientes para un abastecimiento capilar, dirigiese su mirada hacia el GNL.
Muy poca gente conoce que, por ejemplo, el 100 por ciento de la recogida de residuos se realiza en Madrid por vehículos de GNC. En estos servicios no se optó por la fórmula del GNL porque al tratarse de servicios municipales, se podían aprovechar las instalaciones de suministro de GNC que ya existían para los autobuses. Pero como el GNC confiere mucha menos autonomía, no era una solución válida fuera de recorridos urbanos.
El GNL, el preferido en el transporte por carretera
Conscientes del ahorro de entre un 25 y un 30 por ciento que se podía obtener en los costes de explotación de un camión si en vez de gasóleo se usaba gas natural, los transportistas de carretera mostraron cada vez más interés por el GNL, que era la solución que más se adaptaba a sus necesidades, aunque al principio algunos tuvieran que construir sus propias y a veces rudimentarias bases de abastecimiento de GNL.
Hoy en día, levantar una estación de servicio para el suministro de GNL a los camiones requiere una inversión de unos 800.000 euros, una cifra del orden de 20 veces superior a la de una estación de suministro de gas licuado del petróleo (GLP), una mezcla de butano y propano cuyo uso estuvo muy difundido hace años en el gremio del taxi y también como combustible para autobuses urbanos. Sin embargo, GNC y GNL, ambos más ligeros que el aire, ofrecen una seguridad muy superior a la del GLP, más pesado, sobre todo en las cocheras, durante la noche, por lo que el uso del GLP tiende a la baja.Pese a ello, España es el tercer país del mundo con mayor parque de vehículos movidos por GNL, por detrás de China y Estados Unidos, aunque, lógicamente, con una dimensión muy inferior a los dos primeros. En lo que se refiere a parque de vehículos movidos por GNC, nuestro papel no es tan notable ya que algunos países en desarrollo cuentan con un parque mayor.
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| José R. Freire y Manuel Lage, presidente y secretario general de GASNAM |
Como puede verse, hay muchos factores implicados en el suministro y consumo de gas natural y todo ese tejido es el que trata de aunar y representar GASNAM, que en este III Congreso, amén de hacer público un estudio encargado a la consultora Deloitte sobre el papel del gas natural vehicular en la economía española, mostrará proyectos de éxito ya puestos en marcha en España y Portugal para que sirvan de ejemplo a replicar, comentó José Ramón Freire, presidente de GASNAM.
Freire subrayó que el 29 de septiembre último, la Comisión ha aprobado una directiva europea que establece una serie de puertos europeos que deberán ser dotados de una estructura de suministro de GNC y GNL y se señala que los países miembros deberán acometer la construcción de una infraestructura de suministro que garantice el abastecimiento de GNL cada 400 kilómetros y el de GNC cada 150.
Freire admitió que, por ahora, el papel de la Administración en el fomento de uso de GNC y GNL es importantísimo porque, por ejemplo, sólo de esa manera los fabricantes de vehículos se lanzarán a la construcción de motores específicamente diseñados para consumir gas natural. Los costes de escala han frenado hasta ahora, y siguen haciéndolo, a los constructores de vehículos, que se ven obligados a transformar motores de gasolina para utilizar en ellos el GNC o el GNL, aunque al final el gas natural que llega a los cilindros lo haga siempre en estado gaseoso, explica Freire.En efecto, sólo en el caso de una turbina o un motor de ciclo Diesel se inyectaría el gas natural a los cilindros en forma líquida, desde los tanques de GNL que lleva el vehículo.
Pero en GASNAM son conscientes de que la ventaja económica que GNL y GNC ofrecen se debe en gran medida a una fiscalidad menos gravosa que la que soportan gasolina y gasóleo. Por eso, no es de extrañar que el presidente de GASNAM reclame de la Administración un marco fiscal estable, al menos hasta que se alcance una equiparación de uso del gas natural con los otros combustible.
Para concluir esta entrada, conviene aclarar al lector que GASNAM no es una asociación de transportistas, sino una organización creada para fomentar el uso del gas natural en el transporte.