🔸 El prototipo ATP-III que Nissan Diesel presentó en 1987 es un ejemplo de que, con frecuencia, el desarrollo tecnológico no es tan rápido como habitualmente creemos
MADRID ─ Hace pocos días, Oleh Ostyuk, activo miembro del grupo de Facebook Amigos de los Camiones Clásicos, publicaba en este una fotografía de un vehículo que, a primera vista, parecía tratarse de un diseño conceptual con vistas a los años futuros y no de una antigualla como correspondería a un camión clásico. Sin embargo, a mí me sonaba aquel vehículo, como de haberlo visto hace mucho tiempo, hasta que inmediatamente caí en la cuenta de que en la propia publicación de Ostyuk se decía que era un Nissan ATP-III. Así que me puse a recopilar información para comentar con más detalle este caso de camión de ayer que podría colar perfectamente como un camión del día de mañana.
El ATP-III de Nissan Diesel tenía una aerodinámica muy cuidada y
en su cabina se había acristalado una gran superficie para mejorar
la visibilidad del conductor en todas las direcciones
Pues bien, el Nissan ATP-III, en que lo de ATP viene por Advanced Truck Project (Proyecto Avanzado de Camión) fue un vehículo concepto de lo que entonces se pensaba que podría ser en el futuro un camión de distribución urbana o para lo que hoy conocemos como reparto de última milla, presentado por Nissan Diesel en el Salón del Automóvil de Tokio de 1987.
Para los más jóvenes conviene aclarar que Nissan Diesel era una compañía independizada de Nissan Motor, que se dedicaba a fabricar camiones, los cuales se vendían en algunos mercados ─el norteamericano entre ellos─ con la denominación UD Trucks, de ahí que en algunas de las fotografías que ilustran este comentario pueda verse el logo UD en el frontal del vehículo.
El interior de la cabina del ATP-III se había pensado para que, tras
adelantar la columna de la dirección hacia el parabrisas, el conductor
pudiera disponer de un espacio de oficina móvil
En 2007, Nissan Diesel pasó a manos de Volvo Trucks, que decidió denominarla sólo UD Trucks, por aquello de que no se confundiera con Nissan Motor, que fabricaba turismos y se iba a aliar con Renault, queriendo el destino que Renault Trucks pasara finalmente a manos de Volvo Trucks... Pero dejemos aquí todo el trasiego de marcas y centrémonos de nuevo en el Nissan ATP-III.
La tercera entrega de un proyecto de futuro
Los orígenes del Nissan ATP-III se remontan a 1983, año en que Nissan presenta el ATP-I, un peso pesado con el que se pretendía conseguir la mayor eficiencia energética posible a base de reducción del consumo y de la tara mediante el uso de materiales más ligeros y un intenso trabajo en el túnel de viento.
En 1985, Nissan Diesel vuelve al Salón de Tokio con su concepto ATP-II de camión suburbano de tonelaje intermedio, en el que seguían apreciándose las mismas preocupaciones que mostraba el ATP-I, pero en el que ya se observaba el desembarco del departamento de diseño de Nissan Diesel y su trabajo en el plano ergonómico, buscando el máximo confort para los ocupantes del vehículo.
Volvemos así a 1987, que es cuando Nissan Diesel presenta su ATP-III, un vehículo en la categoría de 7,5 toneladas de peso máximo con carga que lucía suaves formas aerodinámicas que enlazaban a la perfección la cabina con el área de carga y un parachoques situado a poca altura del suelo para restringir el flujo de aire por debajo del camión y reducir los daños que su tripulación podría sufrir en caso de un choque o un alcance. 
Vista posterior del ATP-III de Nissan Diesel que muestra que la
aerodinámica del vehículo también se había cuidado en esta parte
Se accedía al interior de la cabina del ATP-III por una puerta corredera con bisagras sobre pantógrafos y toda la columna de la dirección podía desplazarse hacia delante para facilitar la entrada y la salida. La altura del piso interior de la cabina se había rebajado en 15 centímetros con respecto a lo que era habitual en los vehículos de la época. El cuadro de instrumentos era completamente digital y el volante multifunción incorporaba los botones para seleccionar los modos de conducción que el conductor consideraba más convenientes en cada momento. Pese a lo que parecía a primera vista, el cuadro de instrumentos y los botones permanecían fijos y no acompañaban al volante en su giro.
Manutención de la carga durante la marcha
En el interior de la carrocería el ATP-III disponía de un piso formado
por segmentos móviles que iban desplazando las palets con los
paquetes hacia la puerta de la caja de carga durante la marcha con
el objeto de reducir al máximo las paradas para entrega de mercancía
La caja de carga también reservaba sorpresas a los visitantes del Salón de Tokio de 1987 pues en su interior donde se había dispuesto un sistema de manutención de la carga que aún hoy resulta muy avanzado. En efecto, para acelerar la entrega de las mercancías a sus destinatarios, en lugar del piso fijo clásico, el plano de carga estaba formado por segmentos cuadrados móviles que se controlaban a distancia conformando una especie de rompecabezas deslizante cuyas piezas giraban de modo que el paquete correcto llegaba automáticamente a la puerta desde cualquier lugar de la carrocería antes de que el camión se detuviera.
El panel de mandos y los botones para seleccionar distintas funciones
eran fijos y no se desplazaban al girar el volante
Todo el sistema debía controlarse mediante códigos de barras en los paquetes al objeto de reducir significativamente el tiempo de parada en cada cliente. Un motor hidráulico movido por una toma de fuerza en la aja de cambios junto con un conjunto de válvulas, solenoides y pistones hidráulicos se encargaba de desplazar adecuadamente los segmentos móviles del piso.