🔸 Sería consecuencia de un cambio regulatorio de las autoridades que ya no habla de rebajar las emisiones contaminantes de estos vehículos sino de eliminarlas por completo
Estos dos prototipos se han desarrollado durante los últimos cuatro años, gracias a una subvención de la Junta de Recursos del Aire de California (CARB por sus iniciales en inglés) y comparten componentes con los 10 vehículos de una flota de camiones con la que Toyota experimenta la propulsión por hidrógeno mediante pila de combustible, 5 de los cuales se están probando en los puertos de Los Ángeles y Long Beach.
Los prototipos híbridos que Kenworth ha entregado a Total Transportation Systems Inc. son tractoras T680 de cabina de día (sin litera) de propulsión híbrida que dispone de baterías de litio iónico para alimentar un motor eléctrico que lleva el movimiento a las ruedas del camión. Con esas baterías se pueden conseguir una conducción libre de emisiones durante 30 millas (casi 50 kilómetros).
Ahora bien, cuando el vehículo abandone las zonas de emisiones restringidas a cero, puede optar por que la propulsión corra a cargo de un motor de combustión interna instalado también en el vehículo que consume gas natural comprimido (GNC) con emisiones próximas a cero. En ese momento, el motor de combustión interna, al tiempo que mueve el camión, puede ir recargando las baterías para poder contar con ellas en la siguiente zona de emisiones cero.
Por otro lado, al superar pendientes pronunciadas, la propulsión eléctrica puede reforzar la potencia suministrada por el motor de combustión interna.
GNC y GNR
Aparte de con gas natural comprimido (GNC), el motor de combustión interna que utiliza Kenworth, un Cummins Westport L9N Near Zero, puede funcionar con gas natural renovable (GNR) en cuyo caso y según Kenworth, las emisiones netas de sus camiones híbridos son negativas.
Kenworth asegura también que su híbrido obtiene un 23 por ciento de ahorro de combustible y reduce las emisiones de dióxido de carbono en un 18 por ciento cuando se comparan con una cadena cinemática de gas natural convencional.
Ahora y ante el cambio de criterio de las autoridades californianas, que podrían ser implantadas también por otros 15 estados de la Unión, en Kenworth están considerando muy seriamente el abandono del proyecto de los camiones híbridos pese a que Brian Lindgren, director de investigación y desarrollo de Kenworth, admite que aún se puede aprender mucho de los camiones híbridos.
En consecuencia, Kenworth se concentrará a partir de ahora en los camiones eléctricos puros de cero emisiones, es decir propulsados únicamente mediante baterías, para los que ya admite pedidos. Se trata de vehículos para tonelaje medio y pesado cuya entrega está previsto iniciar a finales del presente año.