II ENCUENTRO DE MERCEDES-BENZ CON CLIENTES Y CARROCEROS

♦ El tráfico de distribución en las grandes urbes se llevará a cabo con camiones eléctricos ante el aumento de los límites a la circulación de vehículos movidos por motor Diesel

MADRID ─ En el marco de su segundo encuentro con clientes, fabricantes de segunda fase y transformadores de vehículos industriales pesados, que se celebró el mes pasado en sus instalaciones del Centro Logístico para España y Portugal, ubicado en el Polígono Industrial Miralcampo, en Azuqueca de Henares (Guadalajara)  Mercedes-Benz repasó los últimos cambios que el fabricante alemán ha introducido no sólo en sus vehículos sino también el las dos plataformas electrónicas ─Ceron y Carroceros─ que recogen toda la información técnica sobre éstos. El evento fue aprovechado por la compañía para repasar  cuáles son las tendencias actuales en esta industria.

Antonio García-Patiño, director general de camiones de Mercedes-Benz España ─hoy ya consejero delegado de Mercedes-Benz Trucks España, tras la reorganización de la estructura del grupo Daimler en nuestro país que entró en vigor al comienzo del presente año─ comenzó subrayando la experiencia de su grupo en el ámbito de los vehículos de transporte de mercancías, como probaba el hecho de haber construido en 1896 el primer camión del mundo.

Antonio García-Patiño, consejero delegado de Mercedes-Benz
Trucks España, en un momento de su intervención

Pasó después a señalar la magnitud del esfuerzo que el sector ha hecho por reducir las emisiones contaminantes, recorriendo en 25 años el largo camino entre la falta absoluta de normativa que dio en llamarse Euro 0 al estricto Euro 6 ahora en vigor, un camino que podía resumirse en que las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) de los motores que impulsan a los vehículos industriales han disminuido un 97 por ciento, mientras que las de las partículas metálicas (carbonilla) se han recortado un 99 por ciento.

Nuestro camión actual se hizo pensando ya en el Euro 6, mientras que otros fabricantes han ido adaptando a esta normativa los productos que ya tenían, dijo García-Patiño, resaltando también los logros que los ingenieros de su compañía habían conseguido en el frente de la reducción del consumo. Éste, que en los camiones Mercedes-Benz era de 50 litros allá por 1960, con unas emisiones de CO2 de 150 gramos por tonelada-kilómetro, se había reducido ya a 40 litros cada 100 kilómetros en 1990, con unas emisiones de 120 gramos por tonelada-kilómetro. En 2006, con la introducción de la tecnología Bluetec, que usaba el AdBlue), el consumo bajaba a 35 litros cada 100 kilómetros y las emisiones de CO2 a 60 gramos por tonelada-kilómetro. En 2011, aún se había conseguido afinar más los motores y dejar el consumo en 32 litros cada 100 kilómetros, con las emisiones de CO2 en 55 gramos por tonelada-kilómetro. Finalmente, en 2016, el consumo está en 29 litros cada 100 kilómetros y las emisiones de CO2 en 50 gramos por tonelada-kilómetro.

Se agota el margen de reducción del consumo

Pero García-Patiño llamó la atención de los presentes sobre los pasos a dar en el futuro señalando que una normativa más exigente que la actual Euro 6 podría llevar a un aumento de las emisiones de dióxido de carbono (CO2), al ser inevitable que aumente el consumo para poder alcanzar unos niveles de emisiones más restrictivos. Es prácticamente imposible bajar de 20 litros a los 100 kilómetros en un camión de 40 toneladas de peso total (31 toneladas de carga), comentó.

El Urban eTruck de Mercedes-Benz, un camión eléctrico
de tres ejes, se empezará a comercializar en 2020

Dado que las autoridades municipales cada vez van a ser más restrictivas en cuanto al tráfico de camiones por las grandes urbes, García-Patiño reconoció que la solución para el tráfico de distribución va a ser el motor eléctrico y en este sentido anunció que en 2018 se introducirá en el mercado el Fuso eCanter, un camión eléctrico puro con un peso total con carga de 7,5 toneladas y una autonomía de 150 kilómetros.  Sólo un par de años después, en 2020, también se empezará a vender el Urban eTruck de Mercedes-Benz, un camión eléctrico de tres ejes con mucha más capacidad de carga que el Fuso con una autonomía simlara la de éste.

García-Patiño señaló que en años recientes el precio en euros del kilovatio-hora se había reducido de los 830 de 2010 a unos previsibles 370 en 2017, mientras que la capacidad en vatios por kilo de peso de las baterías, aunque de forma mucho más pausada, se había duplicado en el mismo período, pasando de 100 a 200. Esta evolución favorable es previsible que se mantenga e incluso se acelere en años próximos, alcanzándose una capacidad de 400 vatios por kilo de peso en las baterías y un precio de 250 euros por kilovatio-hora, indicó.

García-Patiño incidió en la magnitud del mercado mundial de camiones y su previsible crecimiento en años próximos, recordando que si en 2014 se habñian vendido en el mundo 2 millones de camiones, se estimaba que esas ventas alcanzarían los 3 millones en 2020 y que Daimler Trucks tenía como objetivo global para este último año vender 700.000 camiones. Para hacernos una idea de lo que esa cifra representa, podemos señalar que entre Volvo y Renault, que unidos constituyen nuestro más inmediato seguidor, sólo alcanzan 170.000 vehículos, comentó.

Alberto Merino, responsable del producto camiones en
Mercedes-Benz Trucks España

Eficiencia en carretera

Alberto Merino, responsable del producto camiones en Mercedes-Benz Trucks España, habló del Road Efficiency, la eficiencia de utilización del vehículo, y dijo que ésta sólo era posible a través de unos costes de explotación reducidos, una seguridad alta y un nivel de explotación intensivo.

En el campo de los costes de explotación, Merino reseñó el avance logrado con la introducción de la segunda generación de los motores OM47x unido a otros perfeccionamientos de la cadena cinemática de los camiones Mercedes-Benz y a recursos ya existentes para vigilar la evolución de aquellos costes, como era el caso de las herramientas telemáticas del tipo del Fleetboard, un software que permite al transportista el seguimiento de los gatos fijos y variables de su flota, destacó Merino.

En el plano de la seguridad, Merino dijo que se había lanzado no hace mucho la cuarta generación del Active Brake Assist y la primera del SideGuard Assist. El Active Brake Assist es un sistema de frenada de emergencia que se activa automáticamente ante la detección de un obstáculo en la trayectoria del camión, aplicando toda la intensidad de fenado disponible al objeto de evitar el alcance. El SideGuard Assist es un dispositivo que detecta la presencia de objetos(semáforos, señales, otros vehículos, etc.) y personas (ciclistas, motoristas, etc.) en el lateral del camión, evitando la colisión o el atropello. El vídeo que se incluye a continuación muestra con toda claridad el funcionamiento de ambos sistemas.

Por lo que atañe a la explotación intensiva, Merino dijo que Daimler Trucks ofrecía el servicio Mercedes-Benz Uptime, que saca partido a la conectvidad de los camiones Mercedes-Benz monitorizando continuamente el estado de los sistemas del vehículo a través de la nueva plataforma de conectividad FleetBoard. Cuando surge una necesidad inminente de reparación o trabajos de mantenimiento, el camión transmite esta información automáticamente al servidor de servicio de Mercedes-Benz.

Este servidor analiza los datos enviados de forma totalmente automática localizando en tiempo real los fallos, si los hay, y notificándoselos al conductor junto con las medidas aconsejables a tomar. Si así se solicita, el sistema también ayuda a encontrar rápidamente un taller si el problema requiere servicio inmediato.

David del Pozo, responsable de homologaciones en
Mercedes-Benz Trucks España

Dos plataformas electrónicas de datos

David del Pozo, responsable de homologaciones en Mercedes-Benz Trucks España, habló a los presentes de la plataforma electrónica Ceron y Francisco López, responsable de Carrocerías y Transformados, explicó la forma de acceder a la de Carrocerías y su contenido. Ambas plataformas no son más que bases de datos que están a disposición de los especialistas de los sectores de transformación y carrozado. Allí puede encontrarse toda la información técnica tanto de los modelos normales y también de los especiales como el Econic, el Zetros y los UHE y IGE de Unimog.

Francisco López explicó los datos disponibles sobre
vehículos en la base de datos de Carrocerías

Se advirtió  a los asistentes que en el modelo Zetros no se incluían aún los datos del motor Euro 6 porque se trataba de un vehículo destinado a mercados de exportación en que esa normativa limitadora de las emisiones contaminantes aún no se había implantado. Asimismo, se dedicó una atención especial a algunos modelos de la gama Fuso, como el porta-implementos. La gama Fuso cubre el rango que va de 3,5 a 8,5 toneladas de peso tala con carga y se ofrecen para ella tres cabinas diferentes: estrecha, ancha (profunda) y doble cabina. La oferta de Fuso incluye también los modelos especiales Canter 6C18 4X4 y 7C15 HEV (híbrido-eléctrico).

Los datos y dimensiones de todos ellos están disponibles en las bases de datos Ceron y Carroceros. El portal de Carroceros tiene 11 millones de datos y hay 250 carroceros que se han registrado en España para acceder a ellos.

Alfonso García, responsable de Mercedes-Benz Parts Logistic
Ibérica, la nueva sociedad creada desde primeros de año a raíz
de la reorganización de actividades de Mercedes-Benz en España

Los asistentes pudieron visitar las instalaciones del Centro Logístico para España y Portugal donde se almacenan 700.000 referencias de todos los vehículos producidos por el grupo alemán Daimler. De este centro, que dirige Alfonso García salen a diario decenas de camiones cargados de repuestos para los vehículos en circulación de todas las marcas del grupo. García es, a partir de primeros de año, el responsable de la nueva sociedad Mercedes-Benz Parts Logistics Ibérica.