🔸 Sin embargo, la contracción de la demanda llevó a la compañía a tener que solicitar un expediente de regulación de empleo para el 80 por ciento de la plantilla a mediados de 1996
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| Dumper Pegaso 3076D |
MADRID ─ Días atrás publiqué en este blog un artículo de la serie Recuerdos del Trastero que hablaba de que Iveco había gastado en Pegaso 123.250 millones de pesetas durante el período 91/95 lo que causó mucha sorpresa e incluso estupor entre los que lo leyeron, especialmente aquellos devotos de la desaparecida marca española, dando lugar a alguna que otra controversia en las redes sociales. Con intención de dar a conocer más datos que contribuyan a aclarar y desmitificar todo lo relativo a la compra de Pegaso por Iveco y la gestión que posteriormente hizo el fabricante italiano de la atribulada compañía española, voy a exponer ahora unos comentarios sobre los resultados financieros de Iveco Pegaso en 1995.A finales de mayo de 1996, Piero Bondesan, director adjunto y director financiero de Iveco Pegaso anunciaba que esta compañía había obtenido unos beneficios de 4.003 millones de pesetas en 1995, frente a los 8.638 millones de pérdidas registrados en 1994. Esto sobre un volumen de negocios que había crecido un 44,7 por ciento, alcanzando la cifra de 156.472 millones de pesetas.
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| Piero Bondesan, director adjunto de Iveco Pegaso |
Bondesan destacaba también en aquel momento la reducción del endeudamiento de la compañía hispano italiana que, en 1995, era de 10.710 millones de pesetas, muy por debajo de los 63.883 millones de pesetas de 1993. Asimismo, subrayaba que el patrimonio de Iveco Pegaso había pasado de los 8.752 millones de pesetas negativos de 1993 a 28.548 millones positivos en 1995.Como muestra el gráfico que acompaña a estas líneas, en 1995 el mercado de vehículos de más de 3,5 toneladas había comenzado a recuperarse de la terrible crisis de ventas que comenzó en Europa en 1989 y que alcanzó el peor momento en 1993, pero Bondesan ponía especial énfasis en resaltar que la mejoría de los resultados financieros de Iveco Pegaso no era consecuencia de la recuperación experimentada por el mercado español de vehículos industriales en 1995, sino del trabajo de reestructuración que el grupo italiano había acometido al entrar en 1991 en el capital de Enasa Pegaso. Fruto de dicho trabajo era la redistribución de la plantilla que, siendo en total ─incluyendo Comesa, la sociedad conjunta que aún se mantenía en Barcelona con ZF─ similar en 1995 a la que había en 1991, cuando Iveco se hizo cargo de la compañía española, había permitido producir 25.797 vehículos en 1995, en tanto que en 1991 sólo se fabricaron 4.839.
También dijo Bondesan que en este período, los proveedores de Iveco Pegaso se habían reorientado hacia el conjunto del grupo Iveco, el cual realizaba de un 5 por ciento a un 6 por ciento de sus compras en España, un nivel muy importante y similar al que se registraba en Francia, por ejemplo.
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El gráfico deja clara la gravedad de ls crisis de ventas que se
produjo en el mercado español entre 1989 y 1993 |
El director adjunto de Iveco Pegaso recordó que el plan de reestructuración de la antigua Enasa Pegaso, había tenido para Iveco un coste de 123.250 millones de pesetas y que, además, se había llevado a cabo, en un momento en que la demanda de vehículos industriales se contraía violentamente en toda Europa y en especial en España, donde en 1993 se habían vendido solo 22.723 unidades de más de 3,5 toneladas de peso total, menos de la mitad de las 55.132 que se habían llegado a vender en 1989. Aunque la demanda se recuperó en el período 94-95, en 1995 aún registraba unas ventas de 34.988 vehículos, todavía por debajo de los 39.405 que se matricularon en 1992.
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En noviembre de 1992, se iniciaba en la fábrica de Barajas la producción
de la gama Eurotech de Iveco. Para celebrar la salida de la primera
unidad, acudieron a la planta madrileña el hoy rey emérito don Juan
Carlos I (3), Giovanni Agnelli, presidente del grupo Fiat (2) y Gianfranco
Castagna, consejero delegado de Iveco Pegaso (1) |
Pese a la bondad de los resultados de 1995, la evolución de la demanda en 1996 no era favorable y todo hacía prever, según Bondesan, una sensible contracción del mercado, especialmente en el segmento de más de 16 toneladas, por lo que Iveco Pegaso tenía prevista la solicitud de un expediente de regulación de empleo en junio de 1996, que iba a afectar, posiblemente durante dos semanas, a un 80 por ciento de la plantilla de la fábrica de Barajas.
Bondesan reconocía entonces que si en 1995 no se hubiera aumentado la plantilla con la contratación de personal eventual, a lo mejor no habría sido necesario llegar a aquella solicitud de regulación de empleo. Se trata de una acción que obedece a una situación coyuntural y que no tiene la importancia de las actuaciones estratégicas de los años precedentes, explicaba Bondesan, recordando que la situación de los competidores de Iveco Pegaso en el resto de Europa era similar o peor, ya que algunos de ellos ya habían comenzado a anunciar despidos.
Finalmente, Bondesán destacó la importancia de la actividad exportadora de Iveco Pegaso, en cuyas fábricas se producía ya el 25 por ciento de todos los vehículos construidos por el grupo Iveco. En efecto, en 1995 se exportaron 19.406 unidades, un 65,3 por ciento del total de las 29.722 que se vendieron.
