RECUERDOS DEL TRASTERO: CUANDO A VOLVO SOLO LE INTERESABA MACK Y NO RENAULT V.I.

🔸 El grupo sueco terminaría haciéndose con ambas en 2001 después de muchos tira y aflojas

En principio, Volvo parecía estar interesada solamente en Mack Trucks
y no en Renault V.I, aunque en 2001 terminaría haciéndose con ambas

MADRID ─ Cuando en febrero de 1997 Freightliner, filial de la entonces Daimler.Benz, hoy Daimler Trucks. se hizo con los intereses de Ford en la industria norteamericana de camiones pesados, aquella operación pareció desencadenar nuevos vientos de concentración en la industria norteamericana de producción de vehículos industriales, industria que ya había experimentado una consolidación salvaje en las décadas precedentes. En efecto, si en 1965 seguían en activo y de manera independiente las marcas  Autocar, Chevrolet, Diamond Reo, Dodge, Duplex, Ford, Freightliner, FWD, GMC, International Harvester, Kenworth, Mack Trucks, Marmon, Oshkosh, Peterbilt, Western Star y White, en 1997 toda esa larga lista había quedado resumida en solo cinco nombres: Freightliner, Mack Trucks, Navistar, Paccar, Volvo y Western Star. Con todo ello en mente, no extrañó demasiado que en abril de 1997 empezasen a circular por el sector rumores sobre una posible oferta a la entonces aún Renault V.I. para la compra de Mack, ya propiedad del fabricante francés, formulada por Volvo Trucks.

Aquellos rumores fueron desmentidos inmediatamente por la compañía francesa y Shemaya Levy, por entonces ya presidente de Renault V.I. ─años atrás, había estado al frente de la filial española de este fabricante─, los calificaba de pura fantasía. Mack es una pieza clave en la estrategia global de Renault V.I. y no tenemos intención de venderla sino, muy al contrario, estamos enfrascados en aumentar las sinergias entre ambas compañías y en elevar la penetración de Mack en el mercado norteamericano de camiones, aseguró Levy. Por parte de Volvo Trucks, declinaban hacer comentarios sobre el particular, limitándose a dar la tradicional respuesta de ... es normal que una compañía como la nuestra se fije en otros competidores...

Pese al radical desmentido por la parte francesa, era muy sabido en medios industriales estadounidenses que Volvo GM Heavy Truck Corporation, la filial norteamericana de Volvo Trucks, deseaba elevar rápidamente su penetración al otro lado del Atlántico del 10 por ciento que entonces tenía al 12 o 13 por ciento, para no quedarse demasiado rezagada de sus competidores y, sobre todo, de Freightliner que, si  las autoridades norteamericanas antimonopolio terminaban aceptando su compra de los camiones pesados de Ford, pasaría a controlar el 38,5 por ciento del mercado norteamericano.

Sin embargo, haciéndose con Mack, Volvo GM Heavy Truck Corporation se haría con el control del 24 por ciento del mercado norteamericano, por encima de Paccar (Kenworth y Peterbilt) que sólo tenía el 22,5 por ciento y detrás de Freightliner. De esa adquisición se derivarían además notables ahorros en el coste de desarrollo de nuevos modelos.

No obstante, no todo eran ventajas pues Mack era precisamente el único de los fabricantes tradicionales de camiones de Estados Unidos que aún seguía fabricando sus propios motores y era precisamente de la incorporación de los motores Volvo a los camiones Mack lo que reportaría las mayores ventajas de cara a las economías de escala y la reducción de costes.

Karl-Erling Trogen fue presidente de Volvo Trucks
entre los años 1994 a 2000

Volvo Trucks llevaba años empeñada en introducir sus propios motores en los camiones Volvo-White y Autocar que construía en Estados Unidos, pero el transportista norteamericano está muy apegado a la filosofía meccano y se resistía con uñas y dientes a abandonar sus alternativas clásicas: Cummins, Detroit-Diesel o Caterpillar. En 1996, Volvo sólo había vendido 3.000 de sus camiones americanos con propulsor sueco y el objetivo, según manifestó el presidente de Volvo Trucks, Karl-Erling Trogen, en un seminario celebrado en Londres en abril de 1997 y al que el autor de estas líneas tuvo el honor de ser invitado, era alcanzar las 5.000 unidades, a ser posible, en aquel mismo año. 

Además, Trogen reconoció que Volvo Trucks estudiaba una posible inyección de capital en su filial norteamericana, que perdió mucho dinero en 1996 como consecuencia de la contracción del mercado y el lanzamiento de una nueva gama de vehículos derivados del modelo FH europeo, y que se invitaría a General Motors, que aún poseía el 13 por ciento del capital de dicha filial a participar en aquella ampliación.

Algún tiempo antes, a preguntas del autor de estas líneas sobre la posibilidad de que Volvo tomase el control total del capital de Volvo GM, Trogen había respondido que no tenían ninguna prisa y que esperarían a que el momento fuese propicio. Pero precisamente cuando tenía lugar el citado seminario en Londres, las acciones de Volvo GM cotizaban a la baja en bolsa, por lo que algunos analistas consideraban que quizá había llegado ya ese momento y  que si General Motors no acudía a la ampliación, Volvo Trucks podría tomar el control del 100 por ciento del capital de Volvo GM.

En 1979, Renault V.I. y Mack acordaron introducir en el mercado
norteamericano la gama Midliner que se fabricaba en Europa

Otro factor que contribuía a propiciar la idea de la compra de Mack por Volvo era el hecho de que, desde siete meses antes, el presidente de Volvo GM fuese Marc Gustafson, que venía precisamente de Mack, donde desempeñaba las funciones de vicepresidente ejecutivo, responsable de ventas y marketing.

Para la que desde luego aquella operación no tenia demasiado sentido la operación era para Renault V.I., que aunque había perdido casi 20.000 millones de pesetas en 1996, llevaba invertidos muchísimos más en levantar Mack, habiendo conseguido de esta sólo unos pequeños beneficios en 1995 y 1996. Los 400 millones de dólares, unos 57.200 millones de pesetas, en que se valoraba Mack en 1997, cifra que algunos calificaban de calderilla para Volvo, serían una cantidad ridícula para Renault, totalmente insuficiente para compensar no solo lo invertido en Mack, sino también la pérdida de las sinergias potenciales que le supondría desprenderse de su rama del otro lado del Atlántico, a través de la cual ya vendía en Norteamérica sus modelos Midliner fabricados en Europa y a través de la cual también recibía los motores que ya había empezado a montar masivamente en sus modelos europeos de más de 16 toneladas (AE Magnum).

Recuperando la cronología presente, los lectores ya conocen cómo terminaría años después, en concreto en 2001, todo aquel proceso: Mack pasaría completamente a manos de Volvo, aunque a través de la compra a la Regie Renault francesa de toda su división de vehículos industriales, lo que había sido el grupo Renault V.I.