🔸 Las dificultades de paso por los Canales de Suez y Canadá, el acaparamiento en China para su uso como almacenes y la ineficiencia de los sistemas de estiba en los grandes puertos marítimos entre las principales causas
MADRID ─ A estas alturas de la película creo que todo el mundo ha oído hablar de que la escasez de suministros que padece el mundo entero tiene entre sus orígenes una supuesta escasez global de contenedores con que atender el comercio mundial una vez que éste se ha recuperado de la depresión consecuente a la pandemia COVID-19. Sin embargo, un elemental razonamiento lógico lleva enseguida a pensar que si hace dos años había contenedores suficientes para atender medianamente bien los envíos de mercancías ─lo que técnicamente se conoce hoy como la cadena de suministro─ y en ese tiempo no se han achatarrado contenedores masivamente, cosa que sabemos no ha ocurrido, la recuperación pospandemia de la actividad industrial debería haber encontrado a su disposición todos los contenedores que había antes. Tanto más cuando dicha recuperación está requiriendo bastante más tiempo del que la propia industria preveía cuando comenzó a frenar e incluso detener su actividad. ¿Y entonces?.
Acumulación de contenedores en el puerto de Hamburgo
Pues en semanas recientes, mi amigo Andrés me ha hecho ver algunas de las claves que explican el problema de esa supuesta falta de contenedores.
Los inconvenientes de los buques portacontenedores gigantes
En primer lugar, cabría situar el hecho de que bastante antes de la pandemia, las grandes navieras habían optado por utilizar gigantescos buques portacontenedores, con objeto de reducir los costos del transporte. La enorme capacidad de estos barcos era sin duda una ventaja, pero tenía algunas contrapartidas como su desesperante lentitud no solo a la hora de cubrir las rutas marítimas, sino en el proceso de su carga y descarga.
Otro inconveniente de tan gigantescos navíos es su enorme calado, que dificulta el tránsito por dos vías cruciales como son el Canal de Suez y el Canal de Panamá. Recordemos el embarrancamiento del portacontenedores Evergreen en el primero de dichos canales por causas que siguen sin estar muy claras y las dificultades que dos años continuados de sequía habían provocado en el segundo de los canales, reduciendo salvajemente el nivel del agua en el lago Gatún, un embalse artificial construido en el curso del río Chagres del que la Autoridad que gestiona el Canal de Panamá tomaba el agua para llenar las esclusas, agua que, incomprensiblemente, era vertida al mar cuando dichas esclusas se vaciaban.
En marzo de 2021, el gigantesco buque portacontenedores EverGiven
de la naviera Evergreen quedó atascado en medio del Canal de Suez.
provocando una auténtica conmoción en el transporte marítimo mundial
En este punto tengo que decir que algunos meses atrás y cuando aún no había vuelto a llover de forma importante sobre Panamá, mi amigo Andrés firmó y llevó a término una serie de contratos con la Autoridad del Canal de Panamá para recuperar esa agua que se vertía al mar y también para la construcción de unas sorprendentes torres eólicas de enorme altura que, aparte de generar electricidad, captan grandes cantidades del agua de las nubes, la cual es aprovechada para consumo humano y también para rellenar el mencionado lago Gatún.
El atasco del buque Ever Given en Suez y la sequía de Panamá vinieron a ralentizar todavía más el movimiento de los portacontenedores gigantes, dando lugar a que se formaran grandes atascos de buques en las entradas de ambos canales que quedaban inmovilizados días y días hasta que les tocaba pasar y favoreciendo que los organismos explotadores de ambas vías se lanzaran, de una forma más o menos legal, casi a subastar los turnos de paso entre las navieras cuyos buques se encontraban a la espera de cruzar alguno de los dos canales y terminando por subir una barbaridad las tarifas de paso por ambos canales... Sin olvidar los 800 millones de euros de multa que la Autoridad del Canal de Suez impuso a los propietarios del Ever Given.
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| Malcom McLean, un transportista estadounidense, construyó el primer contenedor a mediados del siglo XX, un invento que revolucionaría el transporte intermodal de mercancías |
El acaparamiento en China
Volviendo a centrarnos en la problemática de los contenedores, hace tiempo que mi amigo Andrés me señaló lo que estaba ocurriendo en China, donde las empresas destinatarias de los contenedores que llegaban a ese país, no vaciaban y devolvían los mismos, sino que se los quedaban para usarlos como almacenes. Ello llevó a mi amigo Andrés a dar la orden de que de la terminal que sus empresas tienen en el puerto de Shanghai, no salía ni un solo contenedor y que sus destinatarios deberían acceder con sus camiones y transferir allí mismo la carga del contenedor a sus vehículos.
Por lo que me ha contado Andrés últimamente, la retención de contenedores en China se ha agravado muchísimo, en particular cuando se trata de contenedores frigoríficos, al estar China acaparando masivamente ciertos productos perecederos congelados, principalmente carne de cerdo.
Obviamente, para luchar contra ese acaparamiento o inmovilización de los contenedores la única solución es fabricar más, pero eso lleva tiempo y, además, con el actual encarecimiento de las materias primas, como el acero, el coste de esos nuevos contenedores es mucho más alto que antes de la pandemia y eso repercutirá también en un aumento del precio de los productos acabados que se transportan en contenedores.
Los puertos de Los Ángeles y Long Beach
La carga y descarga de los mastodónticos buques portacontenedores de que venimos hablando también había provocado grandes atascos en los principales puertos marítimos de todo el mundo, que se hicieron patentes en especial en los puertos californianos de Los Ángeles y Long Beach.
En este último, donde Andrés tiene la concesión de varias terminales ya casi puede darse por resuelto el problema pues mi amigo es un fanático de la eficiencia de los procesos y enseguida cogió el toro por los cuernos reorganizando esas terminales, dotándolas de grúas Transtainer más modernas, aproximando con hijuelas su propia línea de ferrocarril hasta los buques amarrados en las terminales para facilitar la carga y descarga desde vagones tolva y contratando en pocos días 2.400 autopatronos del camión, mayoritariamente hispanoamericanos, a los que se pagaban auténticas miserias, para formarlos como conductores de los centenares de convoyes platooning de tres camiones cada uno con los que Andrés ya está llevando contenedores entre la costa Oeste y la Este de Estados Unidos, donde vuelven a ser embarcados en Newark, Norfolk o Savannah para cruzar el Atlántico en dirección a Europa o bajar a Sudamérica eludiendo así el Canal de Panamá.Las navieras asiáticas y europeas se han dado cuenta de que es más rápido, seguro y económico venir con nosotros atravesando Norteamérica que dar la vuelta por Sudáfrica, me recalca Andrés.
Por cierto que en la contratación de esos 2.400 conductores que mencionábamos antes, Andrés pudo comprobar que los viejos camiones que estos tenían y que él les había comprado para achatarrarlos cuando los iba contratando eran usados en muchos casos como vivienda del conductor y su familia en condiciones sanitarias deplorables. Además, Andrés se percató de que en el fondo aquellos camiones eran utilizados de forma encubierta para el almacenaje de contenedores por algunas autoridades portuarias.
El Hércules H-4 construido por el multimillonario Howard Hughes a
mediaos de la década de 1940, fue el primer hidroavión gigante
concebido para el transporte de tropas y mercancías.
Así, aparte de sacar a esos 2.400 conductores y sus familias de una situación económica muy delicada, hemos conseguido de paso retirar de la circulación 2.400 camiones muy viejos y altamente contaminantes en un estado tan preocupado por la contaminación como es el Estado de California, comenta Andrés.
Medios de transporte revolucionarios
Además de los convoyes platooning y el ferrocarril, mi amigo Andrés dispone de una herramienta muy importante para el transporte de contenedores que son los HSMT (acrónimo de High Speed Maritime Transport, en español Transporte Marítimo de Alta Velocidad), unos gigantescos hidroaviones de uso mixto (carga y pasaje) que construye él mismo y que dejan minúsculos al famoso y nunca puesto en explotación Hércules H-4 que Howard Hughes construyó a mediados de la década de los 40 en Estados Unidos e incluso al posterior Ekranoplano ruso de mediada la década de 1960, también conocido como el Monstruo del Caspio.
Muy recientemente, Andrés ha conseguido hacerse también con la concesión de dos terminales del puerto de Los Ángeles, donde ha comenzado ya a aplicar sus habituales prácticas de eficiencia y rapidez de respuesta. Andrés se lamentaba de que a pesar de toda la problemática de atasco de contenedores, hasta hace poco más de un mes, en el Puerto de Los Ángeles el personal que se encargaba de la carga y descarga de los contenedores había seguido trabajando a dos turnos diarios, y sólo hace unas pocas semanas se había creado un tercer turno.
Incluso el Ekranoplano ruso, también conocido como el Monstruo del
Caspio y recientemente convertido en museo, que se construyó a
mediados de la década de 1960, resulta una miniatura en comparación
con los hidroaviones HSMT que construye exclusivamente mi amigo
Andrés para el uso de su grupo de empresas
Andrés se llevaba las manos a la cabeza al enterarse de que el sindicato de estibadores del Puerto de Los Ángeles mantenía un límite máximo de carga o descarga de sólo 60 contenedores diarios por operario. Desde luego, esto se ha acabado desde que nos hemos hecho cargo de esas dos terminales del Puerto de los Ángeles, me dice Andrés, que tiene por norma no permitir sindicatos en sus empresas.
Así que si al lector le han empezado a llegar noticias de que el atasco de contenedores en la costa Oeste de Estados Unidos ha empezado a solucionarse, ya sabe por qué se está solucionando.
Esperamos que este artículo haya contribuido a aclarar cuáles son algunos de los múltiples motivos que han provocado esa aparentemente inexplicable escasez mundial de contenedores y sus negativos efectos sobre la cadena de suministro.