🔸 La pila de combustible sólo ofrece un tercio de la eficiencia de los eléctricos puros cuando se considera todo su proceso de desarrollo desde el pozo a la rueda, dice el director ejecutivo del grupo alemán
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Scania ha estudiado a fondo los vehículos propulsados por pila de
combustible de hidrógeno en algunas flotas escandinavas, como la
de Asko, un mayorista noruego de alimentos cocinados y precocinados |
MADRID ─ El grupo alemán Traton, que agrupa a Scania, MAN Truck & Bus, Navistar y Volkswagen Camiones y Omnibuses, es más partidario de la propulsión por baterías eléctricas que por pila de combustible en los camiones que presten servicios de larga distancia. Así lo ha manifestado Christian Levin, presidente y director ejecutivo de Scania y director ejecutivo de Traton, quien reconoce que hace tiempo era un gran defensor del hidrógeno como combustible pero admite que ha cambiado de opinión y se ha vuelto más escéptico y realista ante la experiencia obtenida con los camiones que Scania tiene en Sucia y Noruega y que usan este tipo de propulsión. Nuestra creencia era que la pila de combustible sería la respuesta, sin embargo, ha surgido un gran problema con estos vehículos, y es la ineficiencia energética, confiesa Levin.Desde una perspectiva del pozo a la rueda, Levin afirma que un vehículo eléctrico puro (de batería) tiene una tasa general de eficiencia del 75 por ciento, que resulta muy favorable respecto al Diesel, que la tiene de aproximadamente un 50 por ciento. Con el hidrógeno, cuando se tiene en cuenta la electrólisis, la compresión, la licuefacción, el transporte y el llenado, la celda de combustible y la generación de energía, esa tasa de eficiencia es solo del 25 por ciento.
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Christian Levin presidente y director ejecutivo del grupo alemán Traton
y de Scania, el fabricante sueco de vehículos industriales |
Quizá convenga aclarar, para el lector no entendido que aunque la eficiencia se utiliza frecuentemente como sinónimo de consumo de combustible, esa similitud, que es válida cuando se está comparando la eficiencia entre motores de combustión interna, no es aplicable en el caso de que se comparen distintos sistemas de propulsión como, por ejemplo, un motor Diesel con una cadena cinemática eléctrica o una pila de combustible de hidrógeno. En este caso, la eficiencia debe entenderse como el aprovechamiento que se consigue del coste total de, pongamos por caso, lograr que un vehículo recorra un kilómetro con cada uno de esos sistemas de propulsión.Así pues, lo que Levin quiere decir es que el coste operativo de un vehículo movido por una pila de combustible de hidrógeno es tres veces mayor que el de un vehículo eléctrico puro y compensar esa diferencia es muy difícil, por no decir imposible, para la mayoría de los transportistas.
Hemos estudiado los detalles a fondo y analizado segmento por segmento, aplicación por aplicación, mercado por mercado, y vemos que, en la mayoría de las aplicaciones, el eléctrico puro será más económico de operar en la mayoría de las aplicaciones que el de pila de combustible de hidrógeno. Y no hay vuelta de hoja, añade Levin.
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Este Scania propulsado por pila de combustible de hidrógeno presta
servicios de recogida de basuras por las calles de Gotemburgo (Suecia) |
Además, el director ejecutivo deTraton y Scania señala el problema de la escasez de hidrógeno verde, señalando que incluso cuando aumente su producción, es probable que las empresas químicas y la industria del acero lo compren todo, porque serán quienes estén dispuestos a pagar más por él.En lo que concierne a la transición a una movilidad limpia, estamos de acuerdo con Daimler y Volvo en la mayoría de las cosas, pero en el tema del hidrógeno creemos que son demasiado optimistas y no nos parece justo pedirles a los gobiernos de todo el mundo que inviertan en una infraestructura de recarga de baterías y también en otra de abastecimiento de hidrógeno líquido. Puede que estemos equivocados y sean ellos los que tienen razón, pero ese es el punto de vista de MAN y Scania, sentenció Levin.
