🔸 Hace más de 25 años, lo que hoy es EvoBus Ibérica y entonces era Setra S.A. fue objeto de una durísima batalla industrial que podría haber terminado en la transformación de esta última compañía en otra denominada Innovator Busses S.A. Esta es la historia de lo que entonces aconteció
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| La Setra española fue durante muchos años a remolque de la mecánica Pegaso, como el S-154 que muestra la fotografía |
Setra S.A. había sido durante mucho tiempo el único carrocero que fabricaba en España autocares y autobuses con carrocería autoportante, es decir, no construidos sobre un chasis de largueros y travesaños. Pese a utilizar mecánica Pegaso los sobresaltos que entonces daban los motores del caballo alado quedaban sobradamente compensados por la solidez y resistencia de la carrocería. Pese a ser uno de los vehículos más caros en el mercado español, era muy codiciado por los principales transportistas de viajeros del país, hasta el punto de que flotas tan importantes como la de Continental Auto, terminaron por tener exclusivamente vehículos Setra.
Describir con detalle todos los avatares de la Setra española desde el comienzo de su historia alargaría en exceso este artículo que ya sin ello ha resultado bastante extenso, por lo que vamos a saltar directamente al comienzo de las dificultades financieras de la compañía, que se empezaron a producir cuando hacía ya tiempo que Kässbohrer, la firma alemana propietaria de la marca Setra, había decidido salir del accionariado de Setra S.A. y establecer con ésta un acuerdo de transferencia de tecnología para que la compañía española pudiera seguir fabricando en nuestro país algunos modelos de autobuses Setra Kässbohrer.
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| Muchos españoles se enteraron de que algo grave había sucedido en la Setra española cuando en la Feria Internacional del Autobús y el Autocar (FIAA) de 1996 había sucedido en la compañía, que acudía al certamen con este autocar S-412-MH en un pequeño stand alejado del que ocupaba EvoBus Ibérica y en el que estaban los Setra alemanes |
La decadencia
Conviene no olvidar que todo el proceso de decandencia y hundimiento de Setra ─llamaremos a partir de ahora Setra a la sociedad española y Kässbohrer a la alemana─ se produjo en un marco de profundos cambios en el mercado español de autobuses y autocares, como consecuencia de la desaparición de las barreras arancelarias al integrarse nuestro país en la Unión Europea (UE) y, más adelante, por la contracción generalizada de la demanda de autobuses y autocares en el Viejo Continente. Consecuencia de todo ello, fue que Pegaso, que controlaba más del 90 por ciento del mercado español de vehículos para transporte colectivo de viajeros, pasó a ser un fabricante más y no el primero en liza, lo que perjudicó a la firma cántabra hasta entonces acostumbrada a ir a remolque del liderazgo de Pegaso.
La delicada situación a que los acontecimientos descritos habían llevado a Setra se vio agravada por las dificultades de Kässbohrer, la compañía alemana que tras más de un siglo de historia, se había visto obligada a desprenderse en 1992 de su división de remolques y semirremolques, que tuvo que vender a Kögel, otro carrocero alemán. Además, en 1993 tuvo que gastar 67 millones de marcos alemanes, unos 5.700 millones de pesetas al cambio de entonces, en despidos y jubilaciones anticipadas. Fue precisamente a finales de 1993 cuando Heinz Ahrens, presidente de Kässbohrer, dejó plantada repentinamente a la compañía, al encontrarse en un periódico alemán un anuncio para cubrir su plaza, sin que la familia Kässbohrer, propietaria de la compañía alemana, le hubiera comentado nada al respecto. Ahrens también criticó muchísimo que los Kässbohrer hubieran decidido justo en ese momento solucionar los problemas de la compañía buscando nuevos socios que pudieran inyectar fondos, algo por lo que él venía clamando desde ocho años antes.
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| Algunas de las carrocerías Setra Seida compradas en Sámano por Andrés una vez fracasado su intento de hacerse con Setra esperando en los muelles del puerto de Bilbao frente al barco Arktis Future que tenía que llevarlas a Brownsville (Texas). Al fondo se distinguen dos de los autobuses Pegaso 6035 que habían prestado servicio en la EMT de Madrid y que Andrés había adquirido en un desguace de Pinto, en Madrid, que pertenecía al hermano de Jesús Gil, el que fuera presidente del Atlético de Madrid |
Espantada Volvo Bus, a finales de agosto de 1994 Mercedes-Benz anunciaba su decisión de comprar Kässbohrer, con efecto 1 de enero de 1995, creando una nueva sociedad EvoBus, propiedad al 100 por ciento de Mercedes-Benz, que iba a agrupar la actividad de sus fábricas de Mannheim (Alemania) y Turquía, así como las de Kässbohrer en Ulm (Alemania) y Ligny (Francia). Helmut Werner, entonces presidente de Mercedes-Benz, dejó muy claro desde el principio que la marca Setra no desaparecería y que la política de EvoBus consistiría en mantener las dos ramas de actividad ─Kässbohrer y Mercedes─ independientes una de otra.
Convulsión en Mercedes-Benz
Pero en noviembre de 1994, en Stuttgart se produjo una convulsión al conocerse los primeros rumores de que la Comisión Europea había pedido que se abriera una investigación sobre la posibilidad de que la absorción de Kässbohrer por Mercedes-Benz pudiera conducir a una situación de monopolio, razonamiento que defendía con insistencia Volvo Bus. Peor aún: a mediados de enero de 1995, el comisario Van Miert hizo saber a Mercedes que, tras escuchar el informe de la oficina alemana antimonopolio, se iba a vetar su proyecto de comprar Kässbohrer. En Suecia, Björn Larsson, presidente de Volvo Bus, debió de saltar de alegría al conocer la noticia, al tiempo que aseguraba al autor de estas líneas que si se confirmaba la decisión negativa de la Comisión, ellos volverían a estudiar la posibilidad de adquirir Kässbohrer.
La postura de Larsson era que Mercedes-Benz estaba desviando la atención hacia su presencia en otros mercados europeos porque si se consideraba sólo la presencia en el mercado alemán, la fusión de Mercedes-Benz y Kässbohrer controlaría el 75 por ciento del segmento de autobuses interurbanos y el 67 por ciento del de autocares, lo que, para él, si no era una situación de monopolio, debía estar muy cerca de serlo. Sin embargo, de haber sido Volvo Bus el comprador de Kässbohrer, al 36 por ciento que ésta dominaba en el segmento de autobuses interurbanos sólo se le añadiría el 1 por ciento de penetración que tenía Volvo Bus en dicho segmento, lo cual supondría, siempre de acuerdo con Larsson, sólo un 37 por ciento, muy por debajo del 75 por ciento que derivaría de la fusión de Mercedes-Benz y Kässbohrer.
Y entonces apareció en escena Jesús Martínez, consejero delegado de la Setra española, presentando un escrito ante la Comisión Europea oponiéndose a la creación de EvoBus. Como se ha indicado en párrafos precedentes, la compañía de Martínez venía manteniendo un contrato de transferencia de tecnología con Kässbohrer que concluía el 31 de diciembre de 1995 y que comprometía a la firma española a no vender autocares fabricados por ella fuera de España, salvo 100 unidades que Kässbohrer, siempre según Martínez, se había comprometido a comprarle anualmente, a cambio del suministro de ciertos componentes básicos desde Alemania. Kässbohrer acababa de denunciar el acuerdo y Martínez temía que Mercedes-Benz no hubiera sido ajena a esa denuncia. Martínez acusaba además a Kässbohrer de haber dejado de cumplir su compromiso de comprar todos los años 100 unidades a Setra, debido a las dificultades económicas que venía atravesando el carrocero alemán y a no haber permitido, sin embargo, que Setra saliera a vender sus autocares al extranjero, amenazando a la compañía española con que, si lo hacía, vería cortados sus suministros básicos desde Alemania.
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| A la izquierda, uno de los vehículos que contribuyeron a dar prestigio a Setra-Kässbohrer; a la derecha, otro Setra fabricado ya bajo el control de Mercedes-Benz |
Se pone en marcha el lobby alemán
Ni la oposición de Martínez ni la negativa inicial de Bruselas pudieron con el empuje del lobby alemán que, en sólo unas semanas, consiguió que Van Miert hiciera en Estrasburgo pública exhibición de lo bien que dominaba aquello de donde dije digo, digo Diego, algo en lo que no le fueron a la zaga los representantes del Instituto Antimonopolio alemán, pese a haber sido los primeros en dar la alarma sobre una posible situación de monopolio si Mercedes-Benz compraba Kässbohrer.
Diez días después de que la Comisión Europea diera luz verde a la fusión, el 23 de febrero de 1995 se constituía finalmente EvoBus, siendo nombrado presidente de la nueva compañía Wolfgang Diez, quien declaraba entonces al autor de estas líneas su pesimismo respecto a la renovación del contrato de transferencia de tecnología que se mantenía aún con Setra, al tiempo que negaba que existiese el compromiso antes mencionado de que Kässbohrer tuviera que comprar 100 autobuses al año a la compañía cántabra. Para Diez esa era una cifra que se ajustó en 1992 y que era acorde con el mercado que había en aquel año y nada tenía que ver con el mercado de 1995. Además, Diez se mostraba contrario a una adquisición de la sociedad española, considerando que su situación financiera era muy complicada y que su gerencia no había presentado a EvoBus un plan de viabilidad suficientemente sólido.
Puede que Martínez y su gente no presentaran un plan de viabilidad sólido en Stuttgart, pero lo que sí presentaron ante el Tribunal de Arbitraje de Zúrich fue una reclamación por casi 3.000 millones de pesetas por incumplimiento de contrato, cuyo fallo debería conocerse, si todo sigue el trámite normal, en enero de 1998.
En el ínterim, el deterioro de la situación económica de Setra se agravaba por momentos, creciendo la deuda con la Seguridad Social y Hacienda hasta unos límites insostenibles, estimados en aquel momento en unos 1.800 millones de pesetas, un deterioro que incluso impedía el pago de la nómina a los casi 300 empleados que aún quedaban en plantilla en la fábrica de Castrp-Urdiales. Los intentos de Jesús Martínez por encontrar un comprador para Setra resultaban baldíos, pues en cuanto los candidatos comenzaban a analizar la situación financiera, salían despavoridos: nadie quería comprar tantos problemas y mucho menos a un precio tan alto.
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| Mi amigo Andrés en el puente de mando del buque Arktis Future que había de llevar a Brownsville (Texas) los escasos frutos de su dura batalla contra Mercedes-Benz por la compra de la empresa española Setra S.A. |
Aparece Andrés
Así las cosas, llega el otoño de 1996 y salta a la palestra mi amigo Andrés, un industrial español afincado en México, donde había levantado Innovator Diesel, una sociedad constructora de autobuses, autocares y vehículos especiales, y ofrece a la Sociedad para el Desarrollo Regional de Cantabria (Sodercan), que ya se había hecho cargo de la atribulada Setra, comprarles esta compañía. La respuesta de Javier Eraso, entonces director general de Sodercan, fue de rechazo, escudándose en que se acababa de llegar a un preacuerdo con Blas Herrero de HVB Valores S.A. y que tenía que respetarlo.
Según el mismo Andrés, cuando fracasa el acuerdo con Herrero, él vuelve a la carga desde México y entonces Eraso le comunica que se está en negociaciones con Neoplan, negociaciones que se verían también abortadas algún tiempo después. Entonces, Andrés decide volver a España con una idea grabada en su mente: comprar Setra como sea.
Pero al llegar a España, Eraso comunica a Andrés que está en negociaciones con EvoBus, que ahora sí parece estar interesada en la compra de Setra. A partir de ese momento, el enfrentamiento entre Andrés y Eraso fue adquiriendo mayor gravedad, culminando con la presentación por parte de Andrés de una carta en el Registro de la Comunidad Autónoma de Cantabria, dirigida al entonces presidente de ésta, José Joaquín Martínez Sieso, en la que oedía a este que estudiara la destitución de José Ramón Alvarez, entonces consejero de Turismo, Transportes y Comunicaciones e Industria de la Comunidad de Cantabria, y del propio Javier Eraso.
EvoBus lleva su proyecto a Bruselas
Pese a la dura lucha mantenida por Andrés, no consiguió impedir que en la primera semana de septiembre de 1997, se presentara ante la Dirección General IV de la Comisión de Bruselas, que es la que entendía sobre temas de competencia, el proyecto de EvoBus para implantarse en España aprovechando las instalaciones de Setra S.A., que podrían ser alquiladas o compradas por la compañía alemana, la cual absorbería una parte de la mano de obra cualificada de su plantilla, esto es, 130 empleados durante el primer año.
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| Un Setra S 120 HD fabricado en Alemania en 1988, cuando Kässbohrer agotaba su vida como compañía independiente |
El (Andrés) pretende hacer sus nuevos autobuses con motores americanos Detroit Diesel o Cummins y ejes fabricados también allí. ¿Va a convencer a los transportistas de que eso es lo mejor?. ¿Cómo va a garantizar, por ejemplo, el servicio posventa de esos motores?, preguntaba Eraso, que añadía: Aun dando por bueno todo ello, al final llegaríamos a la pregunta de ¿cuánto cuesta y de dónde va a salir el dinero para pagarlo?. Y no hay nada. No entiendo el planteamiento de un empresario que ha reservado una parcela de 500 metros cuadrados para competir con Setra, que tiene 60.000.
Retomando la exposición de los acontecimientos donde la habíamos dejado, a Andrés no le arredó que EvoBus y Eraso y la reacción de Andrés fue presentar en la citada D.G. IV una carta oponiéndose a que la compañía alemana se hiciera cargo de Setra. Andrés argumentaba en aquella carta que la absorción de Kässbohrer y la división de autobuses de Mercedes-Benz en EvoBus y la compra por esta última de la Setra española iba a generar una situación de monopolio en la el mercado europeo de autocares autoportantes y acusaba a EvoBus de ser en gran medida la responsable de la quiebra de Setra, pese a intentar presentarse como su salvadora, algo que Andrés creía que se debía en buena medida al probable fallo en contra de EvoBus por parte del Tribunal de Arbitraje de Zúrich, lo que significaría que esta compañía alemana tendría que indemnizar a la Setra española con 3.000 millones de pesetas.
Resumen
Recapitulando la larga exposición de párrafos anteriores, nos encontramos con que EvoBus y Andrés se vieron embarcados en una dura pugna por el control de Setra, cuya situación financiera era tan lamentable que su única salvación estaba en que se fallase a su favor la demanda interpuesta ante el Tribunal de Arbitraje de Zúrich, aunque dado que sólo a la Seguridad Social y a Hacienda, que ya habían embargado todos los activos de Setra, se le tendrían que pagar para entonces no menos de 2.000 millones de pesetas, con lo que tras abonar a los empleados lo que se les debía, apenas si iba a quedar dinero para poder comenzar de nuevo. Eso sí, sin deudas.
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| Este pequeño Setra S-8 apareció cubierto de polvo en la fabrica de Sámano cuando EvoBus Ibérica se hizo cargo de la planta española |
Al mismo tiempo, Andrés inició un movimiento de compra de la deuda de Setra con sus proveedores y aseguraba haberse hecho ya con un 6 por ciento de dicha deuda. Si el peleador industrial español llegaba a controlar un porcentaje elevado del endeudamiento de la compañía cántabra, su postura ante una liquidación de Setra quedaría muy reforzada y no sería tan fácil seguir dándole de lado. Lo que nadie pudo negarle a Andrés era que se había hecho popular en toda España adoptando el papel de David frente al Goliat alemán, una publicidad que puede resultar muy interesante si seguía adelante con su proyecto de establecer una fábrica de autobuses en España, a la que pensaba llamar Innovator Busses.
Desde fuera, uno de los aspectos más sorprendentes del affaire Setra, y que, como hemos visto, Eraso utilizaba como arma arrojadiza contra Andrés, es que, desde el primer momento, los sindicatos de Setra y la plantilla pusieron la proa a Andrés, decantándose claramente por la oferta de EvoBus, pese a que ésta sólo se compromete a dar trabajo a la mitad de la plantilla que tenía Setra en el momento de pasar a formar parte de EvoBus Ibérica, en tanto que Andrés garantizaba la ocupación para la totalidad de aquella plantilla; eso sí, solo el empleo, no el abono de las al menos según reclamaban algunos de los trabajadores de Setra.
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| Mi amigo Andrés en una foto reciente |
Hay algunas explicaciones para esta actitud de los sindicaros. De un lado, la forma de ser de Andrés no era la que por lo común el obrero español espera de un empresario. Es curioso que, después de varias generaciones de lucha contra el empresario opresor y ostentador, la clase trabajadora todavía necesitaba que los empresarios exhibieran su poderío económico en un gran coche con chófer con chistera y guardaespaldas. Así, por ejemplo, la afición a pasear de Andrés, que se iba andando desde Castro-Urdiales a Sámano, se interpretó por los trabajadores como un síntoma de falta de solvencia económica.
Además, Andrés mantenía unas teorías sobre la relación entre patrono y asalariados que podían sorprender a muchos trabajadores y pudo ser que las mismas trascendieran a éstos. Por ejemplo, uno de los proyectos de Andrés era hacer ver a la plantilla de Setra que eso del proletariado y el paraíso comunista o la lucha de clases era algo superado y que la relación entre Setra y sus empleados debía ser una relación meramente empresarial, de una gran empresa con otras 260 empresas constituidas cada una de ella sólo por un pequeño empresario -cada empleado- que ofrecía a Setra su especialización y conocimientos a cambio de una retribución económica. Una anticipación de 30 años del modelo que algunas multinacionales de la distribución han intentado implantar recientemente en España sin demasiado éxito.
Andrés también planeaba entonces establecer un sistema de reciclaje en vacaciones, en el que los trabajadores dedicarían una parte de sus vacaciones anuales para salir al extranjero, con el apoyo de la compañía, a visitar otras empresas del ramo e intercambiar conocimientos con el personal de estas.
Para los sindicatos de Setra, la otra alternativa era la gran multinacional EvoBus. Una solución que podía permitirse pagar algún que otro liberado ─algo impensable con Andrés, que no admite sindicatos en sus empresas─ y además una multinacional perteneciente al 100 por ciento a Daimler-Benz y relacionada por tanto con Mercedes-Benz España, que tenía y tiene una fábrica en Vitoria, muy cerca de Santander. Es obvio que en caso de conflicto laboral en la Setra de EvoBus, sería muy sencillo arrastrar al conflicto también a los trabajadores de Vitoria, para así ejercer mucha más presión.