RECUERDOS DEL TRASTERO: ACERCA DEL FINAL DE CABTEC, LA COMPAÑÍA QUE DISEÑÓ LAS CABINAS DE LOS PEGASO TRONER Y DAF 95

🔸 La compra de Pegaso por Iveco a finales de 1990 y la quiebra de DAF en febrero de 1993 propiciaron que CabTec se esfumara sin dejar rastro

Versión de la cabina que Cabtec preparó para el Pegaso Troner
(FOTO: Wikipedia. AUTOR: José Manuel Arroyo Blanco)

MADRID ─ Hace casi un año y tras leer en Facebook unos sorprendentes, por erróneos,  comentarios sobre un supuesto robo de patente de la cabina del Pegaso Troner por parte de DAF, publiqué en este blog un artículo sobre el origen y funcionamiento de CabTec, la compañía que crearon Pegaso y DAF a partes iguales en 1984, con el objetivo de diseñar y construir una cabina de camión pesado que sería utilizada por ambos fabricantes en sendas futuras gamas de vehículos: los Troner de Pegaso y los 95 de DAF. Pues bien, hace solo unos días he vuelto a leer algunas cosas sobre el tema casi igual de disparatadas pero en cierto modo más disculpables por el hecho de que el final de CabTec estuvo sumamente condicionado por dos sucesos que ninguno de sus dos propietarios habían podido ni siquiera imaginar cuando crearon CabTec y que contribuyeron a que, podríamos decir, CabTec se esfumara sin dejar rastro.

Me refiero a la compra del 60 por ciento de Pegaso por Iveco a finales de 1990, un porcentaje que muy poco después se convertiría en el 100 por ciento, y la quiebra de DAF en febrero de 1993. Dos mazazos industriales que acontecieron en muy poco más de dos años.

Durante un período no demasiado largo, la británica Seddon Atkinson
también usó la cabina de CabTec en su modelo Strato

La primera consecuencia que en lo relativo a CabTec tuvo la toma de control de una mayoría del capital de Pegaso por Iveco fue la posibilidad de que la cabina diseñada por CabTec pudiera ser utilizada también en algún modelo de Seddon Atkinson, el fabricante británico de camiones que en una brutal cornada financiera propinada por la estadounidense International Harvester a Pegaso había quedado insertado poco antes en esta última. Y así fue, ya que en 1988, Seddon Atkinson comenzó a utilizar la cabina de CabTec en su modelo Strato.

En aquellos momentos ya hacía tiempo que el equipo de ingeniería que se había encargado de diseñar las cabinas de CabTec había sido disuelto y el proyecto se encontraba ya en la fase de producción: en Barajas para Pegaso y en la ciudad belga de Westerlo para DAF. Las que comenzaron a montarse en los Seddon Atkinson Strato se enviaban por carretera y ya casi acabadas por completo desde España a Oldham (Reino Unido), donde se encontraba la planta de Seddon Atkinson.

Versión de la cabina CabTec que usó DAF en su gama 95

Entonces, los analistas industriales se plantearon una pregunta muy lógica: ¿adaptaría Iveco la cabina de CabTec también en sus propios camiones pesados, comenzando quizá por los EuroTech, que habían empezado ya a producirse en Barajas, con objeto de dejar sitio en la planta de Ulm (Alemania), donde hasta entonces se fabricaban, para el sustituto del Iveco TurboStar (los futuros EuroStar)?.

Las cabinas de los Eurotech se fabricaban entonces en Brescia (Italia), donde también se construían las cabinas de la gama media de Iveco, los Eurocargo. Cabían pues varias posibilidades: que Iveco fabricase también las cabinas Eurotech en Barajas, que Iveco adaptase la cabina de CabTec a sus camiones pesados, o que Iveco terminara concentrando la producción de la cabina Eurotech ya existente en Barajas y que de esta salieran los Eurotech completos. Esta última fue la solución elegida finalmente por Iveco.

Una vez que Iveco descartó el uso de la cabina CabTec, los Seddon
Atkinson Strato comenzaron a usar la cabina de los Iveco Eurotech

El fabricante italiano descartó el uso de la cabina CabTec en sus EuroTech por considerar que era una cabina mucho más cara que la que ya montaban los EuroTech y porque el grupo italiano podría verse obligado a proveerse fuera ─muy probablemente en la propia DAF─ de ciertos elementos de la cabina.

Así que, finalmente, Iveco transfirió a Westerlo la cadena de producción de las cabinas del Pegaso Troner con objeto de que DAF las utilizase para producir más cabinas para su gama 95. ¿Cuál fue el arreglo económico en que se enmarcó aquella transferencia?. ¡Misterio!, porque muy poco después, en febrero de 1993, DAF se declararía en quiebra dando lugar a una maraña de ajustes contables que engulleron para siempre, cual Triángulo de las Bermudas, lo poco que había quedado de CabTec.