🔸 Cuando se lanzó en 1975, el Ford Transcontinental parecía tener todo a su favor; sin embargo, tan solo 8 años después, el modelo dejaba de fabricarse. ¿Cuáles fueron las razones de tan sonado fracaso?
A tal fin, he elegido un artículo bastante extenso que, firmado por Andrew English, apareció en octubre de 1988 en la revista Commercial Motor, que, como ya he comentado en diversas ocasiones, fue una de las que yo utilicé para formarme como periodista especializado en el mundo de los vehículos industriales. He escogido este texto por considerar que en él se analizan en profundidad los errores que pudo cometer Ford con su Transcontinental desde muchos puntos de vista.
Así que, advirtiendo al lector que tenga siempre presente, sobre todo de cara a los tiempos verbales, que el artículo en cuestión fue escrito hace 34 años, paso sin más a traducir dicho artículo:
ADELANTADO A SU TIEMPO
por Andrew English. COMMERCIAL MOTOR, 6 de octubre de 1988.
• Construido más fuerte para durar más, el modelo Transcontinental de Ford se lanzó a mediados de 1975. En ese momento, Commercial Motor escribía: A los conductores les encantará el Ford Transcontinental", pero ocho años más tarde, la publicación informaba de que habían caído dos Ford, refiriéndose al camión Transcontinental y a la serie A de la misma compañíaTodavía puede verse la característica cabina de los Transcontinental también usada por Renault (pero nacida en Berliet) mientras sube cabeceando por la M1, y el camión sigue siendo muy valorado por los propietarios-operadores y flotas como la Alpine de la National Freight Corporation (NFC), que distribuye los alimentos congelados de Birds Eye y, últimamente, también Rudclles Bitter Beer. Sin embargo, por lo que respecta a ventas, tras su lanzamiento, el Transcontinental se fue abriendo camino hacia una caída masiva de la demanda de camiones que se produjo alrededor de 1980, o al menos esa es la historia que Ford cuenta sobre la desaparición de su Transcontinental, un producto que con frecuencia se describe como construido antes de tiempo.
Pero en realidad, las razones del fracaso del Transcontinental tienen más que ver con Ford que con la caída del mercado; y, a pesar de la fusión de varias empresas a que dio lugar la caída de la demanda, los principales rivales del Transcontinental han seguido siendo fuertes. La desaparición del Transconti fue más bien un triste reflejo de la incapacidad de Ford para fabricar y vender un producto de volumen relativamente bajo en un mercado altamente competitivo.Nuevo terreno
Diseñado por un selecto colectivo de ingenieros dirigido por Walter Manning (que antes había trabajado para Guy, otro constructor británico de camiones), el Transcontinental abrió nuevos caminos para Ford al usar componentes comprados a proveedores externos.
La cabina venía de Berliet, con paneles de plástico reforzado con fibra de vidrio de Ford en su mitad inferior. El bastidor venía, con algunas modificaciones, de la serie L de camiones que Ford fabricaba en Louisville (Estados Unidos) y en la que se usaban largueros de acero de alta resistencia.
Ford mantuvo el motor Super 252 durante poco más de un año, tras lo cual la compañía abandonó el motor de aspiración natural en favor de una versión reducida del motor turboalimentado NTC 290, que desarrollaba alrededor de 240 caballos netos. No fue hasta 1978, y tras padecer multitud de problemas en los talleres de servicio asociados con el cableado de toma tierra aislada, que Ford anunció una nueva gama de motores para el Transcontinental y la adopción del cableado de tierra negativo.
Los nuevos motores eran todos derivados de las unidades de la serie E de Cummins y recibieron el sobrenombre de motores Big Cam debido al aumento del diámetro del árbol de levas de 50,8 a 63,5 milímetros. Los modelos base recibieron el motor NTE 290 (255) de potencia reducida que proporcionaba alrededor de 244 caballos netos, el NTE 290 daba 274 caballos, el NTE 350 daba 320 caballos y el motor NTE 370, más grande, daba 352 caballos. Todos iban equipados con turbocompresores Holset, con las tres primeras unidades dando su potencia máxima a 1.900 revoluciones por minuto (rpm) y la unidad NTE 370 a un régimen de giro algo más alto (2.100 rpm).
Incluso con la adopción de los motores Big Cam, Ford no podía aceptar el producto Cummins sin modificaciones. En este caso, los motores se especificaron con pistones modificados reducidos que, según sostenía Ford, brindaban una mejor entrega de potencia. Cuando Cummins se quejó de que aquello era demasiado farragoso, la homologación de ingeniería ya estaba hecha y el Transconti se vio condenado a usar unos pistones ineficientes durante el resto de su vida.
Las cajas de cambios que se utilizaron fueron las Fuller de nueve marchas tipo range, con un splitter opcional en las cuatro marchas superiores. El embrague era un Dana Spicer de doble disco y los ejes eran unidades de reducción simple de Rockwell.
No hay duda de que con una cadena cinemática Cummins/Fuller/Rockwell, el Transcontinental tenía garantizada una gran duración. Aquel gran camión también utilizó algunos de los últimos avances en su equipamiento. En varias ocasiones, el Transcontinental estuvo equipado con cubos llenos de aceite; freno de escape tipo guillotina; dirección asistida de dos cilindros; cabina con suspensióna; disyuntores en lugar de fusibles; largueros de chasis de alta resistencia a la tracción; y un elaborado sistema de verificación de sistemas que podía usarse desde la comodidad de la cabina.
Así que ahí estaba, un mega camión diseñado para 40 toneladas, con todos los últimos desarrollos en equipos, una línea motriz que se alimenta a distancia y, ciertamente con la segunda serie de motores, una unidad de potencia económica y potente. Los problemas con que se encontró el vehículo vinieron principalmente de la forma en que se había concebido y del límite de peso bruto de 32 toneladas vigente en aquel momento en el Reino Unido.
Ingeniería
Por el lado de la ingeniería, la mayoría de las quejas contra el Ford Transcontinental se referían a la cabina y a la suspensión. La cabina Berliet era muy pesada con lo que, por ejemplo, la tara del Ford HA 4227, 6.913 kilos, superaba en más de una tonelada a la del Scania LB III o a la del MAN 16.232.
Se rumorea que Ford no estaba contento con ofrecer un freno Jacobs Brake con la especificación, ya que agregaba alrededor de 100 mm a la altura del motor y, por lo tanto, a la cabina. Tal como estaba, la cabina era 300 trun más alta que la de cualquiera de los rivales del Transcontinental, lo que tuvo su repercusión en el consumo de combustible del Transconti.
El otro problema con la cabina era el sistema de suspensión que a muchos conductores les parecía demasiado blando lo que permitía que la cabina oscilara de forma bastante desconcertante. Ford siempre negó que el asiento, la cabina y la suspensión del vehículo pudieran desfasarse y causar este efecto; pero después de que la compañía modificara las tasas de resorte y amortiguación en la suspensión del vehículo, hubo muchas menos quejas.
Otra posible causa del efecto de cabeceo observado en muchos Transcontinental puede haber sido la facilidad con la que se podía sobrecargar el eje delantero, incluso con un peso bruto de 32 toneladas. en NFC se topaban continuamente con este problema, lo que les obligaba a tener mucho cuidado al cargar o descargar los semirremolques.
El chasis provocó algunas quejas, ya que los largueros de acero de alta resistencia eran difíciles de perforar y soldarlos reducía la resistencia del metal. Ford vendió ocho orificios perforados en el chasis para 232 como opción para vehículos especiales cuando apareció el Transcontinental. (ADVERTENCIA: esta última frase plantea problemas de traducción; la frase en el texto original en inglés es la siguiente: Ford sold eight drilled holes in the frame for 232 as a Special Vehicles Option when Transcontinental first appeared).
El principal problema de ingeniería con el Transcontinental fue la excesiva exuberancia en las especificaciones del vehículo. El camión fue diseñado para tirar de 40 toneladas en un momento en que el límite del Reino Unido era de 32 toneladas. La potencia y el par del motor del camión reflejaban el enorme peso para el que fue diseñado y lo hacían agradable de conducir. La economía de combustible y la carga útil también reflejaron los criterios de diseño y, en consecuencia, hicieron que el funcionamiento del vehículo fuera caro. En nuestra prueba del Transcontinental (CM 24 de octubre de 1975), el HA4231 consumió 47,9 litros/100 km, frente a los 39,7 litros/100 km del Mercedes 1626 y los 44,8 litros/100 lun del Dodge K3820P. Es cierto que el primer Transcontinental se probó con una carrocería de caja cerrada, lo cual era inusual para la época. Una prueba posterior realizada en el mismo año con un Ford HA3427, de menor potencia y tirando de un semirremolque plataforma, arrojó un consumo de 43,5 litros/100 km.
Fabricación
El principal fallo de Ford al producir el Transcontinental fue no darse cuenta de que no podía simplemente amontonarlos y venderlos baratos (no es que el Transcontinental fuera barato) como podía hacerlo con la serie D. El vehículo se ensambló al principio en Ámsterdam, en la planta de apoyo en que Ford reforzaba su producción de furgonetas Transit y sus turismos Cortina cuando había picos de demanda. La producción del Transcontinental asumió la mayor parte de los costos fijos de esta planta y esto redujo la rentabilidad del camión para su fabricante.
Es dudoso que el Transcontinental obtuviera muchas ganancias hasta que la producción se transfirió a la planta Sandbach Engineering, propiedad de Foden/Paccar, en 1981. Fue usando la pintura de los camiones Karrier en Dunstable y durante los 18 meses de vida que aún le quedaban cuando el Transcontinental comenzó a dar beneficios con claridad.El otro problema con la fabricación está relacionado con el deseo de Ford de producir un modelo estándar que pudiera vender en grandes cantidades. Los memorandos internos de Ford de la época discuten el problema de la amplia gama de opciones para vehículos de aplicaciones especiales (SVO), que aumentaban los plazos de entrega del camioneta y reducían los márgenes de beneficios. Todos los vehículos tenían que pasar por SVO, cerca de Amsterdam, si iban a ser entregados con equipo de aire y un acoplamiento de quinta rueda. En la práctica, esto originaba un proceso largo y costoso, y Ford finalmente delegó gran parte del trabajo de SVO a contratistas externos como Terberg.
Muchos clientes compraban el Transcontinental en su forma básica y luego se hacían ellos mismos el trabajo adicional para evitar el pantano del SVO. El transportista David White (Commercial Motor, 17 de enero de 1981) decía que encontró que el SVO era lento y caro. y que por eso llevaba sus camiones a un carrocero local para terminarlos.
Comercialización
En el momento del lanzamiento de Transcontinental en 1975, la red de concesionarios Ford estaba formada principalmente por concesionarios de turismos, algunos de los cuales estaban equipados para dar servicio a los camiones ligeros de las series A y D. En el continente, esto era un problema aún mayor, ya que muchos concesionarios solo estaban equipados para dar servicio a los turismos. Actualizar la red de distribuidores para hacer frente a las necesidades del Transcontinental era muy costoso y tuvo más éxito en el Reino Unido que en la Europa continental.
Los competidores de Ford reaccionaron fuertemente al lanzamiento del Transconti, y ofrecían grandes descuentos cuando se les compraban vehículos para flotas monomarca. Los vendedores de Ford de la época contaban que muchos grandes pedidos recibidos en un salón del automóvil, se cancelaban después de la visita de los comerciales de alguna marca de la competencia una semana después. De hecho, al principio al Transcontinental le fue razonablemente bien en ciertos países europeos, como Francia e Italia. Sin embargo, esos pedidos iniciales rara vez se repitieron.
Incluso al final de su vida, el Transcontinental era un camión caro, aunque teniendo en cuenta la inflación no era más caro en 1980 que en 1975. Al fijar el precio del Transcontinental, parece que Ford pudo ser víctima de los márgenes de beneficio de sus proveedores.
El fin y ahora
Para 1982, el mundo ya había sentido los efectos de los aumentos masivos del precio del petróleo de 1973 y 1974. La industria del transporte entró en recesión y Ford registró pérdidas mundiales en 1980-82. La operación del Reino Unido remitió mayores cantidades a la entidad corporativa y, finalmente, afrontó una pérdida operativa de 214 millones de libras en 1984.
No obstante, antes de que esto ocurriera, la filial de Ford en el Reino Unido ya se había apresurado a cortar brazos para salvar al paciente. Uno de esos brazos malsanos fue el proyecto Transcontinental, y el hombre del hacha fue Alex Trotman, entonces vicepresidente de operaciones de camiones de Ford Europa.El selecto clan de ingenieros y comercializadores se dividió y se esparció por los cuatro vientos del automóvil. Muchos de ellos todavía trabajan para Ford o Iveco Ford, aunque Bob Lutz, el hombre que originalmente estaba al mando, ahora dirige Chrysler en Estados Unidos. Él no ha querido hablar con nosotros porque no quiere ser un cuartel de retaguardia en retrospectiva (lo que sea que eso signifique).
Sin embargo, mucha gente lo ha hecho y la mayoría de ellos están orgullosos de haber trabajado en el proyecto Transcontinental.
Todos ellos afirman que el Transcontinental fue construido para durar, y su cadena cinemática debería haber durado al menos un millón de kilómetros. Todos ellos también insisten en que el Transcontinental fue un camión construido antes de tiempo. Nuestras entrevistas con los transportistas confirman la primera afirmación, y un vistazo a la hoja de características técnicas confirma la segunda.
El Transcontinental dura. Era un buen camión, pero no aguantó el curso en términos de ventas, y eso hizo que tuviera una vida limitada en las grandes flotas, donde los responsables de transporte buscan la continuidad del suministro, así como un camión que aguante.
Las lecciones de la historia del Transcontinental han sido aprendidas en gran medida por otros fabricantes. El marketing, el respaldo del servicio y los precios competitivos son los aspectos positivos de la lección. La parte triste es que es poco probable que los fabricantes de camiones vuelvan a ofrecer un vehículo tan adelantado a su tiempo. Persuadir a los compradores de que necesitan gastar dinero extra para un proyecto de este tipo es demasiado arriesgado.
Fin del artículo de Andrew English publicado en COMMERCIAL MOTOR, el 6 de octubre de 1988.
