🔸 Factores como los avances en tecnología de baterías y la infraestructura de carga afectarán a las tasas de adopción de este tipo de propulsión en algunas aplicaciones de transporte
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| Freightliner eCascadia |
MADRID ─ La consultora estadounidense ACT Research ha publicado recientemente su segundo informe (Charging Forward) sobre la transición energética en el mundo de los vehículos industriales, un informe en el que se asegura que los vehículos eléctricos de batería (BEV) de más de 6 toneladas de peso máximo con carga ya muestran un coste total de propiedad (TCO) positivo en comparación con los vehículos propulsados por motores de combustión interna en tres cuartas partes de las aplicaciones de transporte examinadas por ACT Research. Según la consultora, para 2030, esa proporción alcanzará el 100 por ciento. Para 2040, el 30 por ciento de esas aplicaciones alcanzarán la paridad de precios entre los BEV y los sistemas de propulsión convencionales. De hecho, la firma proyecta que los camiones eléctricos a batería constituirán más de la mitad de los vehículos de más de 6 toneladas que se vendan en Estados Unidos y Canadá para 2035.Conviene señalar al lector que cuando ACT Research se refiere a la mitad de los camiones de más de 6 toneladas (las clases 4 a 8 de la tradicional segmentación norteamericana, es decir y para ser exactos, la mitad de los camiones de más de 6.351 kilos de peso con carga) no debe caerse en la asunción de que la electrificación será la mitad en cada una de esas clases y tener siempre presente que el grado de electrificación será mucho más alto en los vehículos más ligeros que en los vehículos más pesados.
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| Volvo VNR eléctrico |
Ese avance en la transición energética de los camiones se logrará a través de continuas mejoras tecnológicas y reducciones de costes que harán que los vehículos industriales eléctricos a batería sean cada vez más atractivos. Las normativas y las ayudas financieras podrán acelerar el proceso, pero ACT dice que esos no serán factores decisivos en el crecimiento de la cuota de mercado comercial de los BEV.
Para realizar sus previsiones, ACT Research analizó y creó algoritmos de TCO basados en la economía para trazar escenarios de referencia, de caso lento y de caso rápido, para la adopción de 23 aplicaciones de transporte para vehículos de las clases 4 a 8 en América del Norte.
ACT analizó todos los costes relacionados con el vehículo durante toda la vida útil del mismo, incluido el precio de compra, el reemplazo de la batería o pila de combustible, el mantenimiento, el combustible, la infraestructura de carga, los impuestos de adquisición, los impuestos sobre el uso de las carreteras, el seguro y las multas.
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Cummins e Isuzu preparan un camión eléctrico de batería para
tonelaje medio |
Respecto al TCO, ACT informa que un camión mediano propulsado por batería eléctrica ya es inferior al de un camión con un motor Diesel tradicional. Y una vez que las nuevas regulaciones de emisiones de Diesel de la Agencia estadounidense para la Protección del Ambiente (EPA) aumenten los costos de la cadena cinemática tradicional en 2027 (2024 en California), la situación se inclinará aún más a favor de los BEV.Corroborando lo que advertíamos al lector en el segundo párrafo de este artículo, Ann Rundle, vicepresidenta de ACT para electrificación y autonomía desde hace un año, señala que según el modelo de simulación usado por la consultora, serán los vehículos de las clases 6 a 7 (camiones de 8.846 a 14.969 kilos de peso total con carga) los que más se electrifiquen, ya que los de las clases 4 a 5 (camiones de 6.351 a 8.846 kilos de peso total con carga) es probable que opten por ir a motores de gasolina en lugar de a la propulsión por batería a medida que los camiones de motores Diesel comiencen a elevar su TCO a consecuencia de las normativas EPA 2027 para rebajar aún más las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx).
En contrapartida, las tractoras de la clase 8 (más de 14.969 kilos), el TCO favorecerá el uso de la propulsión Diesel frente a las baterías hasta que entre en vigor la normativa EPA 2027 sobre emisiones de NOx.
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Evolución de la presencia de los camiones eléctricos de Batería (BEV)
en las ventas de camiones de más de 6.351 kilos de peso total con
carga en el mercado norteamericano |
Entre los factores que ACT identifica como claves en el crecimiento de la electrificación de los camiones figuran:- Costos decrecientes para baterías y celdas de combustible
- Aumento de los costos de los sistemas de propulsión Diesel para cumplir con las próximas regulaciones de emisiones
- Mejora de la eficiencia dela cadena cinemática tanto para combustión interna como para vehículos eléctricos
- Aumento de la densidad de energía del paquete de baterías
- Obligación de venta de vehículos cero emisiones
- Prohibición de motores de combustión interna y/o Diesel
Costes más precisos
En esta segunda edición de su estudio ACT aprovechó su análisis global de vehículos industriales eléctricos, Power Up, para refinar los modelos de TCO y los pronósticos de tasa de adopción para América del Norte.
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| Kenworth T680 eléctrico |
Por ejemplo, el nuevo análisis proporcionó una mejor comprensión de adónde van los costes de los paquetes de baterías y cuán diferentes serán los destinados a vehículos industriales de los que se usen en los turismos. En los primeros años del análisis de ACT, se discute con más profundidad el impacto regulaciones e incentivos, que ayudan a impulsar las tasas de adopción más altas. Por ejemplo, entre la publicación del primer informe y este segundo, hay muchos más estados que han adoptado las normas sobre emisiones de California.El nuevo informe amplía temas como los sistemas de propulsión y el reciclaje de baterías, y hay un nuevo análisis con el criterio del pozo a la rueda. Los que adquieran el nuevo informe recibirán también una serie de hojas de cálculo que permiten a los usuarios hacer simulaciones con sus propios daros para el análisis del TCO.
Duración y costes, los problemas de la pila de combustible
ACT no es tan optimista con las pilas de combustible de hidrógeno como lo es con las baterías eléctricas, y dice que los vehículos con ese tipo de propulsión (FCEV) tienen ante sí el desafío de la duración y los costes.
El informe señala que para su modelo de aplicación de cabina diurna Clase 8, los FCEV eventualmente ofrecerán un TCO mejor que el Diesel, pero no mejor que los eléctricos de batería (BEV). Mientras tanto, un sistema de propulsión con motor de combustión interna tendrá mejor TCO que un BEV o un FCEV para esta aplicación hasta que las regulaciones de NOx sean más estrictas.
Algunos de los desafíos que el segundo informe de ACT señala para los vehículos industriales FCEV incluyen:
- Los sistemas existentes de pilas de combustible cuestan un promedio de 350 a 450 dólares por kilovatio, cuando el objetivo del Departamento de Energía es de solo 80 dólares.
- La duración media de los sistemas actuales es de unas 5.000 horas, pero para estar a la par con el Diesel tendría que subir a 25.000 horas, esto es, una mejora del 500 por ciento.
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| Freightliner eM2 |
Según ACT, las cifras del Departamento de Energía señalan que para poner un sistema de pila de combustible en paridad de precios con un Diesel la duración tendría que ser de 30.000 horas y el coste de 60 dólares por kilovatio.
También plantea desafíos muy importantes la construcción de una infraestructura de reabastecimiento de combustible que usaría hidrógeno verde. cuando el hidrógeno actual se produce principalmente a través de métodos que no son sostenibles.
¿Qué pasa con el gas natural?
Llama la atención que el informe de ACT no contemple el uso de gas natural como combustible. Según parece, la consultora tiene previsto para su próxima edición agregar el análisis de este otro combustible alternativo en el que se consideren cuáles son sus emisiones de CO2, cuáles son sus costes, cómo afectarán las regulaciones más estrictas de NOx al equilibrio de los motores de gas natural versus Diesel o gasolina, diferencias entre los distintos orígenes del gas natural renovable, hecho de biomasa o metano capturado de vertederos y productos lácteos, etc.
