VEHÍCULOS AUTOPILOTADOS, CONECTIVIDAD Y EMISIONES, PILARES DEL TRANSPORTE DEL FUTURO

► Wolfgang Bernhard, responsable de Daimler Trucks, considera que estamos reinventando el camión, como hicieron los pioneros del automóvil hace 120 años ► La generalización del uso de los megacamiones está siendo frenada por la falta de una adecuada armonización de la normativa que regula los mismos

Wolfgang Bernhard, responsable de Daimler Trucks

FRANCFORT ─ La revolución tecnológica del vehículo industrial tiene en este momento tres grandes desafíos: la conducción automática, la conectividad y la reducción de emisiones contaminantes, con una hijuela en este último frente: la propulsión eléctrica. Ese es al menos el punto de vista que Wolfgang Bernhard, responsable de Daimler Trucks y miembro del comité de dirección del grupo Daimler, expuso durante su intervención en la habitual jornada de trabajo que la Asociación alemana de la Industria del Automóvil (VDA) organiza un par de meses antes de que abra sus puertas el Salón del Vehículo Industrial (IAA) que se celebra cada dos años en Hanóver.

Tras subrayar que su compañía podía presumir de haber presentado, en 2014, el primer camión autónomo ─el Mercedes-Benz Future Truck o Camión Mercedes-Benz del Futuro─ Bernhard lamentó que lo que va sin embargo con un enorme retraso es la adaptación de las normas legales del siglo XX a los camiones del siglo XXI. Antes de responder a muchas preguntas que ahora nos plantea la conducción autónoma, debemos permitir la circulación de los camiones semiautomáticos. Debe permitirse que el conductor pueda soltar el volante, pidió Bernhard, quien recordó que ni siquiera existía aún un sistema de homologación ni una normativa para los camiones autopilotados.

Refiriéndose a los camiones conectados, el responsable de Daimler Trucks dijo que al permitir éstos intercambiar información en tiempo real con la central de sus respectivas flotas, con los transitarios, con los servicios de asistencia técnica, etc., se podían resolver muchos problemas que hace poco tiempo obligaban al conductor del camión a detener su vehículo en espera de ayuda o de instrucciones o a perder mucho tiempo en atascos de tráfico o en la carga o descarga de la mercancía transportada. De hecho, nosotros mismos, los fabricantes de los camiones, podemos obtener información en tiempo real del propio funcionamiento del vehículo que nos es sumamente útil para mejorar nuestro producto, añadió Bernhard.

Lo importante es la disponibilidad

Pero para obtener el máximo rendimiento de ese potencial Daimler Trucks considera necesario que haya una cobertura ininterrumpida de los teléfonos y otros dispositivos móviles a lo largo de las autopistas. En la mayoría de los casos, bastaría con la red 3G y en el resto habría que usar LTE ─Long Term Evolution o tecnología 3GPP 4G─ pero el problema no es la tecnología, sino la disponibilidad de ésta, subrayó el responsable de Daimler Trucks. Y para reforzar su razonamiento, Bernhard citó un reciente estudio que aseguraba que la cobertura LTE en Alemania no es mejor que la que hay en Marruecos.

Daimler Trucks presentó en 2014 su Camión Mercedes-Benz
del Futuro, capaz de funcionar de manera semiautomática

Por lo que respecta a las emisiones, la industria del camión siempre ha sido muy criticada, haciéndola responsable de una gran parte del deterioro del medio ambiente, una acusación que Bernhard rechazó de plano, al menos para los tiempos que corren. En los últimos 50 años, nuestra industria ha reducido en un 60 por ciento sus emisiones de dióxido de carbono (CO2) y nuestra gama Actros ha rebajado en un 15 por ciento esas emisiones sólo desde 2011 hasta ahora. Al mismo tiempo, también se han rebajado en un 80 por ciento las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) y en un 50 por ciento las de partículas sólidas (carbonilla). De hecho, nuestros vehículos cumplían las normativas Euro 5 y Euro 6 mucho antes de que entraran en vigor, recordó Bernhard.

Pero para el responsable de Daimler Trucks la consecución de los objetivos que la Comisión Europea se ha marcado para un futuro próximo, la aproximación debe ser integral, sin centrarse sólo en las tractoras, sino implicando a todas las partes: tractoras, semirremolques, neumáticos, combustibles, explotación del vehículo, infraestructura y renovación de las flotas.  En estos momentos, pensamos poder reducir en un 20 por ciento las emisiones para el año 2020.

Daimler Trucks tiene en marcha un programa piloto para experimentar
la propulsión eléctrica en el ámbito de la distribución del que podrían
derivar importantes noticias en un futuro muy próximo

Propulsión eléctrica para la distribución

Íntimamente relacionada con la reducción de emisiones está la propulsión eléctrica, hasta hace poco descartada en el mundo del camión. Pero, según Bernhard, las cosas están empezando a cambiar. Así, se estima que entre 1997 y 2020 los costes de fabricación de las baterías se habrán reducido un 60 por ciento y sus prestaciones habrán mejorado un 60 por ciento. Está claro que eso aún no es bastante para el transporte a larga distancia, pero nos acerca mucho al uso de la propulsión eléctrica en el ámbito de la distribución, señaló Bernhard, quien aprovechó para comentar que Daimler Trucks estaba llevando a cabo un programa piloto con camiones FUSO, una de las marcas del grupo alemán, en colaboración con flotas clientes de éste.

Es probable que estos vehículos sean subvencionados en la futura ley de movilidad eléctrica que prepara el gobierno de Alemania y aunque por el momento no puedo decir nada más, pronto tendremos importantes noticias al respecto, apuntó el responsable de Daimler Trucks.

Para terminar, Bernhard se refirió a las trabas que las diferencias en la legislación de los distintos países miembros de la Unión Europea estaban significando para la difusión del uso de los megacamiones. A día de hoy, no se puede llevar uno de estos convoyes desde Holanda a la Baja Sajonia, aunque tanto el primero como la segunda teóricamente permiten su circulación. Tengo que desacoplar el segundo semirremolque antes de la frontera y redistribuir la carga en dos vehículos, cruzar la frontera con ellos y volver a unirlos al otro lado de dicha frontera. Pero para eso hacen falta lugares adecuados, zonas de descanso para camiones, tanto a un lado como a otro de la frontera. ¡Es absurdo y desde luego impropio de una Europa supuestamente unida!, concluyó el responsable de Daimler Trucks.