¿FUE EL MARKETING EL AUTÉNTICO CULPABLE DEL ACCIDENTE MORTAL DEL TESLA S AUTOMÁTICO?

► Una propaganda descontrolada hace creer a los automovilistas ingenuos que ciertos logros tecnológicos están ya totalmente a su alcance cuando en realidad se está aún muy lejos de conseguirlos

El Tesla S va dotado de un sistema de conducción semi-
automático denominado Autopilot

MADRID ─ A estas alturas, ya casi todo el mundo conoce el desgraciado accidente de un vehículo Tesla del modelo S, que supuestamente circulaba en modo autónomo, que acabó con la vida de un ex-SEAL de la marina estadounidense cuando, según parece, éste iba viendo un DVD de Harry Potter. El accidente se produjo en el estado de Florida el 7 de mayo último, cuando el sistema de control del vehículo no pudo evitar empotrarse bajo un trailer, lo que dió lugar a la muerte de su único ocupante. Las autoridades federales han abierto una investigación cuyos resultados lógicamente tardarán tiempo en conocerse. Se habla de que si el sistema de conducción autónoma del vehículo podría tener ángulos ciegos que ocultaron la irrupción del vehículo pesado y de diversas otras posibles causas electro mecánicas. Pero nosotros nos inclinamos más por la tesis de que el responsable del accidente fue el márketing.

No hay mejor sistema de que la gente te escuche que decirle lo que quiere oír y eso es lo que el márketing está llevando en los últimos tiempos hasta extremos que, como podemos ver, revisten grave peligro y la mitificación de ciertas marcas contribuye a agravar el problema.

El automovilista medio está convencido ya de que eso de los vehículos autónomos es cosa de un par de años y no tiene ni idea de lo inmaduros que aún se encuentran en estos momentos. ¿Cuántos automovilistas han escuchado los avisos y advertencias que sobre el particular se han venido haciendo desde estamentos universitarios y algunas escasas asociaciones de consumidores?. ¿Deberían tener estas organizaciones su departamento de marketing para difundir con más calado sus mensajes?. Puede que sí, pero ni con esas alcanzarían el éxito logrado por los departamentos de márketing de los fabricantes de automóviles porque, ya lo hemos dicho, estarían difundiendo mensajes que los automovilistas no quieren oír.

Aún lejos de ayudar a reducir las víctimas mortales

Hace menos de un mes, Mark Rosekind, administrador de la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), la agencia federal dependiente del Departamento de Transporte que entiende en materia de seguridad del automóvil, advertía que parta que los vehículos autónomos empezasen a recortar la cifra de 38.000 víctimas mortales quue se producen cada año en estados Unidos, tendrían que ser, cuanto menos el doble de seguros de lo que son ahora.

A mediados de marzo, Steve Underwood, director del Centro de Pruebas de Vehículos Conectados de la Universidad de Michigan, reclamaba en una conferencia sobre vehículos autónomos que se celebraba en Detroit que no se usase la denominación vehículo autónomo porque la misma despertaba falsas expectativas. Debemos llamarlos automatizados, aconsejaba Underwood. 

Hay que evitar los mensajes que llevan al consumidor la imagen de un conductor camino de su intercambiador dormitando en el asiento trasero; eso está aún muy lejos, añadía Underwood.

Hay quien todavía va más lejos y define los vehículos autónomos que ahora existen como meros vehículos semiautomáticos, algo que cuesta muchísimo reconocer a los fabricantes de esos vehículos.

Unas expectativas demasiado optimistas

Hasta en las expectativas de la Sociedad de Ingenieros de Automoción (SAE) de Estados Unidos ─que a nosotros nos parecen demasiado optimistas─ sólo se contempla la llegada a las calles de vehículos completamente automatizados en flotas de taxis para 2030. ¿Casa este calendario con el compromiso que en marzo último adquirieron una veintena de fabricantes de automóviles con la NHTSA para que todos sus vehículos lleven un sistema automático de freno de emergencia para 2020.

Vehículo autónomo de Google accidentado tras chocar
lateralmente contra un autobús en California

Faltan sólo cuatro años para 2020 y en este momento lo que se sabe con seguridad es que esos sistemas de frenado de emergencia fallan bastante. Hace poco más de un año, Honda llamaba a revisión 50.000 unidades de su SUV Acura porque el sistema de frenado de emergencia de éstos podía activarse también en el caso de detectar un vehículo que aceleraba en la proximidad de una valla metálica o un guarda rail.

Underwood recordaba asimismo que en el funcionamiento del vehículo automatizado de Google ─el cual, por cierto, ha sufrido ya varios accidentes, aunque por suerte sin víctimas─ el conductor debe intervenir centenares de veces.

Decisiones de difícil programación

Kirk Steudle, director del Departamento de Transporte del estado de Michigan, recordaba en el mismo evento que aún están por resolver multitud de cuestiones muy delicadas como, por ejemplo, si el vehículo automatizado decide que no le queda más remedio que entrar en colisión con otro vehículo de entre varios, cuál debe ser el seleccionado. Eso es una decisión que, hasta el momento, sigue estando encomendada al ser humano, ya que son muy difícles de trasladar a un algoritmo informático, indicaba Steudle.

En este sentido, volvamos sobre el hecho de que, aunque la Policía no ha comprobado que fuera así, se sospecha que el conductor muerto con el Tesla S podía ir en el asiento posterior viendo un DVD, con lo que difícilmente podía actuar sobre el volante y los pedales de freno de su vehículo. ¿Un alardeo frente a otros conductores que le ha costado la vida?.

El Autopilot de Tesla es un sistema semiautomático

Tesla también está investigando el caso y ha indicado que es el primer accidente mortal que se produce en más de 209 millones de kilómetros recorridos en conducción autónoma, cuando el número de víctimas mortales registradas entre todos los vehículos estadounidenses es de 1 cada 151 millones de kilómetros.

Asimismo, Tesla ha subrayado que su sistema Autopilot no es un sistema totalmente autónomo sino semiautónomo y que si el sistema detecta que el conductor no responde a ciertas situaciones a los mensajes que le envía el propio sistema, entonces el vehículo reduce progresivamente su velocidad hasta terminar parando en un lado de la calzada. Esto podría descartar que el conductor del vehículo accidentado fuese en el asiento trasero... salvo si el sistema no había emitido mensaje alguno de advertencia hasta el momento del accidente.

Desde luego, el siniestro  seguramente vendrá a demorar la publicación de la normativa que la NHTSA había prometido publicar en seis meses sobre los sistemas de seguridad de los mal denominados vehículos autónomos.

Para terminar, sólo hacer un pequeño acto de contrición admitiendo que con mucha frecuencia somos los periodistas los que no filtramos los mensajes propagandísticos de la industria del automóvil. Cuando el autor de estas líneas entró en el mundo del periodismo ─el día 25 de este mes se cumplirán 46 años de aquello─ apenas había comunicados de prensa, pero los pocos que llegaban a las redacciones eran escrutados cuidadosamente para eliminar de ellos toda frase o adjetivo propagandísticos. Algo que ahora está totalmente en desuso.